LOS AVIONES

V
olar fue un deseo que el hombre manifestó miles de años atrás. En las civilizaciones antiguas del Viejo Mundo y de América existen mitos sobre hombres alados y en la rica mitología griega no podía faltar: Dédalo y su hijo Ícaro huyeron de un laberinto por el aire, pero Ícaro se acercó demasiado al Sol y las plumas que lo sostenían, pegadas con cera, cayeron al derretirse ésta por el calor. Durante siglos, el fracaso de Ícaro –aunque se obviaba mencionar el éxito de Dédalo- fue presentado como un castigo por haber querido el hombre alcanzar una meta prohibida.
Hubo hombres que no se acobardaron. En el Renacimiento los intentos por volar fueron parte de la inquietud por conocer y dominar las técnicas más diversas que caracterizó esa época de la historia europea. Leonardo da Vinci, artista e inventor, diseñó –y se cree que incluso construyó alguna- varias máquinas para volar que partían de tres principios: vuelo a vela, aleteo directo de los brazos y transmisión mecánica de fuerza humana sobre las alas. En sus manuscritos aparece también un tornillo de doble paso que se cree era un esbozo de rotor para despegue vertical, un antepasado del helicóptero. El vuelo fue inicialmente conquistado, sin embargo, por otro camino. En 1783, los hermanos Etienne y Joseph de Montgolfier lograron hacer ascender un aeróstato, inflado con aire caliente. Y ese mismo año voló un globo lleno de hidrógeno, gas que posteriormente fue reemplazado por helio, un gas no inflamable. El mismo principio fue usado durante el siglo XIX para el diseño de los dirigibles que cumplieron vuelos regulares de pasajeros y cargas hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, en 1939.
Mientras tanto, la idea de volar imitando a las aves que había sido inspirado desde Ícaro hasta Leonardo da Vinci fue retomada durante el siglo XIX por inventores franceses, ingleses, alemanes y norteamericanos. Hasta que George Cayley, constructor de planeadores en la primera década del siglo XIX, señaló la posibilidad de impulsar el vuelo con un sistema de propulsión independiente de las alas. La idea fue puesta en práctica en varias oportunidades con motores con motores de vapor poco eficientes y excesivamente pesados.
A medida que avanzaba el siglo, confluyeron dos líneas de trabajo. Por un lado, constructores de planeadores como Otto Lilienthal, en Alemania, Percy Pilcher, en Inglaterra y Octave Chanute, en los Estados Unidos, fueron dominando las técnicas de vuelo y resolvieron importantes problemas de diseño. Por otro, avanzó el convencimiento de que el camino previsto por Cayley era el correcto y que para obtener vuelo sostenido y controlable era preciso contar con propulsores mecánicos independientes de las alas.
Cuando los hermanos Orville y Wilbur Wright lograron hacer volar en forma sostenida un avión no fue sólo porque pensaron en usar un motor de explosión en vez de uno de vapor.
Fabricantes de bicicletas, sabían que el ciclista mantiene el equilibrio con movimientos de balanceo corporal y doblando hacia izquierda y derecha el manubrio. Lilienthal había controlado sus planeadores por el peso del piloto, pero ésta era una solución poco conveniente.
De modo que los Wright decidieron balancear el vuelo y doblar modificando el ángulo de las alas mediante una barra en espiral instalada a lo largo de cada una.
Los hermanos pusieron manos a la obra con un barrilete. La idea funcionó y, entre 1899 y 1903, construyeron tres planeadores y un biplano. El 17 de diciembre de 1903 tuvo lugar un vuelo sostenido de 250 metros. En los años siguientes, los Wright fueron mejorando su avión hasta lograr en 1905, un biplano que podía ser comandado por su piloto. La noticia de desparramó rápidamente por el mundo y Wilbur Wright viajó a Francia en 1908 preocupado por la competencia que podrían representar los éxitos de varios constructores de aviones de ese país.

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a consagración del avión llegó cuando Louis Blérot cumplió el cruce del Canal de la Mancha un monoplano, el 25 de junio de 1909. Hasta entonces, todo era deporte. Pero ya en 1908 Orville Wright había intentado vender su avión al Departamento de Guerra de los Estados Unidos y el clima prebélico llevó a los gobiernos a prestar creciente atención a la nueva máquina.
Las potencias europeas y los Estados Unidos invirtieron en investigación y formación de ingenieros especializados y pilotos. Había nacido un nuevo héroe, el joven aviador que surcaba los aires en defensa de su patria. El primer combate aéreo se entabló el 5 de octubre de 1914 entre un caza Voisin francés, equipado con ametralladora, y un biplaza alemán, que fue derribado. El diseño de los aviones se convirtió en una elaborada técnica cuando la guerra impuso la fabricación en masa de aeroplanos de combate. El período entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial mostró grandes avances en la ingeniería aeronáutica. Charles Lindbergh, con su Spirit of Saint Louis le dio un gran empujón, al diseñar un aparato con motor radial y cilindros, en lugar del pesado radiador. Muy liviano, su aeroplano lo llevó a través del Atlántico, desde Nueva York a París, en 1927.
El avión de Lindbergh impulsó una nueva etapa en el diseño aeronáutico, con máquinas más aerodinámicas. El fuselaje fue construido sobre la base de una estructura de tubos forrada con chapas de aluminio. Apareció el tren de aterrizaje retráctil, la cabina del piloto fue cerrada y los motores se hicieron más potentes y livianos. Los bombarderos de la Primera Guerra habían sido convertidos en aviones de pasajeros y en la década de 1930 se construyeron nuevos transportes civiles exitosos.
En los Estados Unidos, John Northrop diseñó varios modelos avanzados, mientras entraba en servicio el Boeing 247, el primer avión de línea, que llevaba 10 pasajeros y poseía una hélice de paso variable para obtener un rendimiento máximo, alerones compensadores que permiten usar el piloto automático durante períodos prolongados y un sistema para deshelar las alas. Estos fueron los antecesores directos del famosísimo Douglas DC 3, que voló por primera vez en 1935 e inauguró la era de la aviación comercial.
Con capacidad para transportar 21 pasajeros a más de 320 km/h, el DC 3 pasó por encima del Himalaya y llevó el vuelo civil a todos los rincones del mundo. De los 11 mil restantes y versátiles DC 3 que se construyeron, un cierto número todavía cumple servicios en países del Tercer Mundo. Durante la Segunda Guerra Mundial, la versión de transporte militar, el C 47 Dakota, fue un muy buen eficaz auxiliar para las fuerzas aliadas. Con el DC 3, el transporte aéreo de pasajeros se convirtió en un medio seguro y confiable para el gran público.

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a década de 1930 también fue de preparación para la guerra. En esos años, un ingeniero alemán y otro inglés compitieron sin saberlo, por lograr un nuevo sistema de propulsión para los aviones: el turborreactor Frank Whittle y Hans von Ohain diseñaron un motor que absorbía el aire frontalmente, por medio de un compresor similar a un abanico. Luego, ese aire era mezclado con combustible y encendido. Una turbina recibía el impulso de los gases, manteniendo en funcionamiento al compresor.
Los gases, al ser expelidos, daban impulso al avión de acuerdo al principio físico de reacción. En 1937, Von Ohain había tenido éxito con un turborreactor cuyo combustible era el hidrógeno, mientras Whittle no lograba dominar un sistema basado en combustibles líquidos. Finalmente, con dos años de retraso, Whittle obtuvo un motor eficaz, incorporado al caza interceptor Gloster Meteor, que entró en operaciones en 1943. Aunque la turbina de Von Ohain había sido colocada en varios modelos de la fábrica Heinkel, el primer caza alemán con turborreactor fue el Messerschmitt Me 163, que voló en 1944. Ese mismo año, la planta Messerschmitt entregó los primeros Me 163 Komet, equipados con motor cohete. La propulsión cohete no fue incorporada por la aviación, aunque los misiles se convirtieron en difundidas armas de guerra. Y son cohetes los propulsores para las numerosas misiones espaciales que se sucedieron a partir de la colocación en órbita del primer Sputnik, en 1957. Pero los cohetes influyeron también sobre la aviación en cuanto los ingenieros se inspiraron en su forma, similar en su aerodinamia a una bala, para diseñar nuevos aviones aún más rápidos.
El primero de estos aparatos experimentales fue el Bell X 1, el avión que sobrepasó la barrera del sonido, el 14 de octubre de 1947. Dado que se había comprobado que las alas perjudicaban el rendimiento aerodinámico de los aviones, el X 1 fue diseñado con alas muy reducidas, por lo cual debía ser lanzado al aire desde otro aparato. Voló a 1150 km/h, impulsado por un motor cohete, y le siguieron el Sky Rocket, que alcanzó Mach 2 (dos veces la velocidad del sonido), y el X 15, que llegó a Mach 5.
Durante la década de 1950 se experimentaron los primeros aviones de despegue y aterrizaje vertical (V.T.O.L, por Vertical Take Off and Landing), con un modelo inglés, y otro norteamericano, el Convair XFY-1 que se posaba sobre la cola. En 1969, entró en servicio en la Royal Air Force británica el caza Hawker Siddeley Harrier, primer VTOL completamente operativo, al cual se agregó el Sea Harrier, para operar desde portaaviones utilizado por Gran Bretaña durante la Guerra de las Malvinas.
La velocidad fue un objetivo buscado por los fabricantes de aviones de combate durante las décadas de 1960 y 1970, con modelos como el Lockheed A II avión de reconocimiento norteamericano conocido como SR 71, que entró en servicio en 1968 para reemplazar a los U2. Es uno de los aviones más veloces: en 1978 marcó 3.529 km/h en línea recta. Francia cuenta actualmente con un aparato muy rápido, el Mirage 2000 C, capaz de alcanzar velocidades de Mach 3, mientras que el Mig 25 soviético es considerado el avión de combate más veloz, con velocidades de Mach 3,2.

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l transporte de pasajeros dio un gran salto en la década de 1970 cuando aparecieron los gigantescos Jumbo Jet – el Boeing 747, el DC 10 y el L 1011- y el Concorde. Son aviones con capacidad para transportar 450 o más personas, muy seguros gracias a la incorporación de sistemas redundantes y equipados con turbinas de nuevo diseño, menos ruidosas y de gran rendimiento. Con la mirada puesta en el futuro, los diseñadores proyectan superaviones de pasajeros, como el Super Concorde europeo y sus competidores norteamericanos, con mayor capacidad de carga y más veloces. Pero a lo largo de los próximos diez o quince años, el Jumbo proseguirá siendo el rey de la aviación comercial, Los expertos calculan que seguirá expandiéndose en tamaño, alcance y capacidad. Los futuros Jumbos podrían pesar 450.000 kilogramos en lugar de los 395.000 de los actuales. Llevarán más de 600 pasajeros en un trayecto de 13000 kilómetros sin paradas. También los investigadores están trabajando en una nave supersónica que vuele por encima del Mach 6 (seis veces la velocidad del sonido) y a una altitud donde su estallido sónico no causaría problemas sobre las áreas pobladas. Posiblemente quemaría hidrógeno líquido en un sistema de propulsión a motores a reacción mientras está en la atmósfera, y cohetes en el espacio. Pero todavía deberá comprobarse si los aviones supersónicos resultan económicos para el transporte comercial a larga distancia.
Por un lado, aviones cada vez más grandes, más poderosos, más rápidos. Por el otro, una línea en desarrollo de aparatos deportivos ultralivianos que parecen versiones a escala humana de piezas de aeromodelismo. De nuevo, el piloto expuesto al aire, las alas sostenidas por tirantes y el tren de aterrizaje fijo.
Aunque hoy cuentan con motores de gran rendimiento y están construidos con materiales muy resistentes, las forma de estos aparatos hace pensar que el vuelo deportivo quisiera olvidar por un momento el inevitable empuje de la técnica y volver a los frágiles aeroplanos de la época heroica. La era de los Wright, Blérot y Newbery, cuando todo empezó.

CRONOLOGÍA

Siglo XV. Máquinas voladoras

• Leonardo da Vinci estudió el vuelo de las aves y diseñó diversos aparatos para el vuelo mecánico por aleteo y por planeo. Se cree que alguna de esas máquinas fue construida y experimentada, aunque sin éxito. En sus manuscritos figura un dibujo que se considera un probable antecedente del helicóptero. Desde los siglos posteriores hubo diversos intentos de fabricar máquinas voladoras, aunque fue en el siglo XIX cuando se proyectaron numerosos aeroplanos, todos ellos fracasados pues se pretendía impulsarlos con ineficientes motores de vapor.

1783. Vuelo en globo.

• Los hermanos Etienne y Joseph Montgolfier realizaron la primera ascensión en un globo elevado por aire caliente, que llegó hasta mil metros de altitud y duró diez minutos. Los primeros viajeros en globo fueron un cordero, un pato y un gallo. Los nobles Pilàtre de Rozier y el Marqués de Arlande fueron los primeros hombres en volar el 21 de noviembre de 1783.

1783. Globo con gas.

• El primer año que volaron los globos Montgolfier, se elevó en París un globo inflado con hidrógeno. Fue ideado por el físico Jacques Charles y respondía al mismo principio de los globos actuales, con la diferencia de que éstos usan un gas no inflamable, el helio. En 1986, el holandés Hen Brick batió el récord para travesías en globo: 51 horas para el cruce del Atlántico.

1802. Paracaídas

• Jacques Garnerin patentó un paracaídas en 1802. La eficacia del invento había sido demostrada en 1797, cuando Garnerin se dejó caer, sostenido por un paracaídas, desde un globo que volaba a 800 metros de altura. Leonardo da Vinci había diseñado un paracaídas en el siglo XV, y recientemente se hallaron dibujos similares en manuscritos de esa época. El primer salto en paracaídas desde un avión fue ejecutado por Albert Berry, quien se arrojó desde un biplano sobre la ciudad norteamericana de Saint Louis, en 1912. El ejército soviético fue el primero en crear un cuerpo de paracaidistas, en 1935.

1809. Primer planeador.

• El ingeniero George Cayley construyó en Gran Bretaña el primer planeador con alas fijas y cola estabilizadora, en 1809. Hacia fines del siglo XIX, Otto Lilienthal, en Alemania, y Octavie Chanute, en los Estados Unidos, perfeccionaron la técnica del vuelo planeado, que significó un gran aporte para la técnica del vuelo en aviones.

DE LA BICICLETA AL AVIÓN

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acidos en la segunda mitad del siglo XIX, los hermanos Wilbur (1867-1912) y Orville (1871-1948) Wright se contagiaron desde pequeños del virus de la época: la pasión por la técnica. Su padre, pastor protestante, les regaló cuando chicos un helicóptero de papel y caña (el juguete anticipaba por décadas la tecnología del vuelo vertical). Cómo funcionaban las cosas fue su pasión infantil y siguió siéndola cuando crecieron, siempre inseparables, siempre viviendo con su hermana Katharine, siempre célibes y reconcentrados en su taller de bicicletas.
Andar sobre dos ruedas fue una inspiración para pensar en los problemas del control de vuelo, que practicaron con barriletes y planeadores. Finalmente, llegaron a la conclusión de que el control en el aire era un problema que tenía solución. ¿Cuál? Hacer que las alas fueran regulables. Por medio de ensayo y error, además del estudio del vuelo de las aves, fueron perfeccionando sucesivos modelos, primero para planeo, después con motor. Construyeron ellos mismos –los motores de auto existentes eran demasiado pesados-, para impulsar dos hélices, que giraban en distinto sentido. Extremadamente desconfiados, los Wright se abroquelaron en el secreto y pretendían impedir que nadie copiara sus logros. Sin embargo, la noticia del vuelo sostenido recorrió pronto todo el mundo y en pocos años el avión llegaba a todas partes. Wilbur no pudo verlo, pero Orville murió en 1948, cuando ya el Bell X 1 había sobrepasado la velocidad del sonido






1848. Avión con vapor

• Los ingenieros ingleses William Henson y John Stringfellow lograron que una pequeña máquina de vapor elevara por unos metros un aparato triplano, en 1848. Hiram Maxim, el inventor de la ametralladora, construyó en 1891 un avión gigante, impulsado por una caldera naval, que voló unos metros, los suficientes para demostrar que era demasiado pesado. El astrónomo norteamericano Samuel Langley armó en 1896 un avión con motor a vapor que pudo volar, pero inconvenientes financieros le impidieron continuar con las pruebas. En 1892, Clement Ader trató de hacer volar una gran máquina con motor a vapor y alas de murciélago a la que llamó “Avión”, nombre que se convertiría en sinónimo de aeroplano.

1852. Dirigible

• Henri Giffard logró hacer despegar un dirigible con motor de vapor en 1852. Pero el desarrollo del dirigible se debió al alemán Ferdinand Zeppelin y al brasileño Alberto Santos Dumont. El primero construyó desde 1895 aeróstatos rígidos de gran tamaño que realizaron transportes regulares de pasajeros y carga entre 1900 y 1939. Santos Dumont perfeccionó hacia 1898 la tecnología de dirigibles livianos con motor de explosión. Actualmente ensayan distintos modelos de dirigibles para transportar cargas pesadas y para llegar a zonas de difícil descenso por otros medios.

1903. Avión de vuelo sostenido

• Los hermanos Wilbur y Orville Wright construyeron el primer artefacto pesado que el aire pudo ponerse en vuelo. Fue un avión biplano realizado a partir de varios planeadores exitosos ensayados desde 1900. La equiparon con un motor de explosión especialmente fabricado por ellos y, en 1904, con un motor más potente, recorrieron 4,5 kilómetros en el aire. Al año siguiente salvaron 39 kilómetros en 38 minutos. En 1909 ocurrió la consagración del vuelo en aeroplano: el 25 de junio, Louis Blérot logró atravesar en 32 minutos el Canal de la Mancha, desde Calais hasta Dover, con su monoplano Blérot XI (todos sus modelos anteriores se habían estrellado).

1910. Hidroavión

• En la primavera de 1910 despegó en Francia el primer hidroavión, construido por Henri Fabre. Tenía flotadores planos y motor trasero. Muy utilizados hasta la década de 1940, los hidroaviones vuelvan a concitar interés. Un equipo internacional se propone diseñar un hidroavión gigante, con ocho a diez reactores y capaz de llevar 400 toneladas de carga.

1914. Piloto automático

• Lawrence Sperry demostró en 1914 que un avión podía volar durante algún tiempo sin intervención del piloto, gracias a un sistema automático desarrollado por su padre, Elmer Sperry. Actualmente, el uso de microprocesadores permite que algunos aviones puedan ser manejados por sistemas robot, sin intervención humana.

EL DISTINGUIDO SPORTMAN

A
fines del siglo XIX, la Argentina entraba en una época de gran crecimiento y el progreso técnico era considerado la palanca para afianzar el lugar del país en el mundo. Jorge Newbery (1875-1914), que se formó como ingeniero electricista en los Estados Unidos y fue alumno de Thomas Alva Edison, estaba convencido de ello. Obsesionado por la introducción de las tecnologías modernas en las obras públicas, fue impulsor del reemplazo del gas por la electricidad en la ciudad de Buenos Aires. Con su mano derecha disminuida por un accidente fue, sin embargo, remero, esgrimista, nadador, boxeador y jugador de rugby. También corrió carreras de autos y realizó con Aarón de Anchorena, la primera ascensión en el globo Pampero.
Los aviones fueron su pasión y uno lo llevó a la muerte. Fue en Mendoza, cuando preparaba su vuelo a través de los Andes, que la incitación casual de una jovencita –llamada irresistible para uno de los picaflores legendarios del Buenos Aires del novecientos- lo llevó a abordar el Morane Saulnier de su amigo Teodoro Fels. En medio de un looping-the loop, el Morane falló y se estrelló contra el suelo cuyano. El recuerdo del pionero permanece en “Corrientes y Esmeralda”, el tango donde Caledonio Flores cuenta que “amainaron guapos junto a tus ochavas, cuando un elegante los calzó de cross”. Ese era Jorge Newbery.










1914. Avión de caza

• El biplano Vickers FB 5 fue el primer avión de caza, usado durante la Primera Guerra Mundial por la Royal Air Force británica. La aviación alemana incorporó en 1915 el monoplano Fokker E 1, con una ametralladora que disparaba a través de la hélice mediante un sistema de sincronización desarrollado en Francia en 1914. A principios de 1917 entró al campo de batalla aéreo el Spad, un caza francés muy veloz (215 km/h); una versión estaba equipada con una ametralladora Vickers y un cañón Hotchkiss. Durante la Segunda Guerra Mundial se destacaron los cazas alemanes Messerschmitt, los británicos Spitfire (ambos desarrollaron hasta 570 km/h) y los soviéticos Polikarpov, los tres fabricados a partir de 1936.

1915. Ala cantilever

• En 1915 el industrial Hugo Junker probó el prototipo de su monoplano J 1, con una innovación; el ala cantilever, es decir, no sujeta al fuselaje para tirantes. Estaba construida totalmente de metal. El modelo J 7, de 1917, fue fabricado en chapa de duraluminio.

1915. Bombardero

• Los primeros aviones construidos especialmente para bombardero fueron Domier Rs 1, Alemán, con 43 metros de envergadura, puesto en servicio en 1915; el Handley-Page británico operó a partir de 1916 y el francés Breguet, en misión desde 1917, fabricado en duraluminio. Durante la Segunda Guerra Mundial destacaron cuatrimotores soviéticos. Tu TE 3 en 1932, el Boeing B 29 norteamericano de 1942, y el bombardero en picada alemán Stuka JU 87 de 1938. Durante la década de 1950, los Estados Unidos contaron con el gigantesco bombardero estratégico B 52, con turborreactores, y en 1974 los soviéticos pusieron en operación el Tu T 26. Actualmente, mientras la U.R.S.S. cuenta con el Tupolev cuatrirreactor supersónico de geometría variable, los Estados Unidos desarrollan el ala volante B 2, dotado de alta tecnología.

1924. Vuelo de helicóptero

• La aspiración por levantar vuelo en forma vertical mereció numerosos ensayos, muchos de ellos frustrados. El primer helicóptero que voló fue el construido por Etienne Oemichen, en 1924. Aunque sólo en 1936 se logró que un helicóptero fabricado por Louis Breguet y René Dorant cumpliera con todos los requisitos del vuelo y el aterrizaje verticales. El primer helicóptero militar fue el XR 4 fabricado por Igor Sikorski para la Fuerza Aérea Norteamericana en 1943.

1928. Autogiro

• El español Juan de la Cierva instaló un rotor en un avión. No logró el despegue ni el vuelo verticales pero sentó las bases para el vuelo lento.

1933. Boeing 247

• El Boeing 247 fue el primer avión de línea. Fue puesto en servicio en los Estados Unidos por la United Airlines. Se trataba de un bimotor con ala baja, tren de aterrizaje retráctil, sistema de deshielo y piloto automático.

1935. Douglas DC 3

• El bimotor Douglas DC 3 hizo su vuelo inicial de línea en 1935 y pronto dominó el campo de la aviación civil por su resistencia, versatilidad y seguridad. Transportaba 21 pasajeros y su diseño presentaba líneas muy aerodinámicas. Se construyeron 11 mil unidades y durante la Segunda Guerra Mundial la versión militar, conocida como C 47 Dakota, cumplió numerosas misiones de transporte. Actualmente existe una cierta cantidad de DC 3 en servicio en todo el mundo.

LA FICCIÓN HECHA REALIDAD

E
n los Estados Unidos, la nueva generación de aviones de combate, los cazas tácticos avanzados (A.T.F), está en camino. Se trata de dos prototipos, el YF-22 de Lockheed, Boeing y General Dynamics, y el YF-23ª, de Northrop y Mc Donnell Douglas. En 1996 comenzará la producción del prototipo ganador, cuya supremacía va a ser dirimida en mayo de 1991. En total, se calcula que el costo de producción de cada uno de los prototipos ascenderá a 84 mil millones de dólares. Ambos aviones llevan el mismo cañón, el General Electric M61A1, de 20 mm. El Departamento de Defensa norteamericano aspira a contar con 120 unidades en el 2001. Otros aviones en desarrollo son el Rafale francés, el Hornet norteamericano, y el EFA europeo (Gran Bretaña, Italia, República Federal Alemana y España).
Mirando hacia el espacio, la N.A.S.A está trabajando en nuevos transbordadores de tecnología avanzada, como el Block II y el Avión Aeroespacial Nacional (N.A.S.P). También llamado Orient Express, el N.A.S.P estará equipado con turborreactores para vuelo atmosférico y con cohetes para alcanzar una órbita terrestre. Todos estos proyectos de avión hipersónico (velocidades superiores a Mach 6)apunta a la realización de vuelos a gran altura entre puntos distantes del planeta. Para ello usarán sus poderosos turborreactores. Sistemas de motor cohete servirán para salir de la atmósfera y ascender hasta las estaciones orbitales. Hace unos años, las imágenes que evocan estos proyectos eran nada más que ciencia ficción. Hoy, son pura y muy cercana realidad.

1940. Radar

• Investigadores ingleses pusieron a punto en 1939 el radar, un sistema de detección por medio de ondas de radio. Con él, las fuerzas de defensa británicas pudieron sobrellevar los masivos ataques aéreos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Las ondas hertzianas son también la base para la radiolocalización, la radiotelemetría y la teledirección, que otorgan seguridad y precisión al vuelo.

1943. Reactores de caza.

• Desarrollado durante la década de 1930, el turborreactor fue aplicado al diseño de aviones de caza. Durante la Segunda Guerra Mundial los británicos utilizaron esta nueva forma de propulsión en el Gloster Meteor MK1 y los alemanes en el Messerschmitt Me 262.

1947. Avión supersónico

• El Bell X 1 logró pasar la barrera del sonido (velocidad del Mach 1), con propulsión cohete y diseño superaéreo dinámico. Años más tarde el X 1 alcanzaría la velocidad Mach 5.

1949. Avión reactor civil

• El primer avión de pasajeros impulsado por reacción fue el Comet, Construido por la empresa británica De Havilland. Entró en servicio en 1950. Pero varios accidentes obligaron a tirarlo de los vuelos regulares.

1954. Boeing 707

• Versión civil del B 52, el Boeing 707 compitió con el cuatrirreactor DC 8 por el dominio de las grandes líneas de pasajeros y cargas. Se vendieron más de 3 mil unidades y se convirtió en el avión de pasajeros por excelencia hasta la aparición de los gigantescos Jumbo Jet, el primero de los cuales, el Boeing 747, entró en servicio en 1970. En 1969, la U.R.S.S fabricó el Tupolev 144, y un consorcio francobritánico hizo volar el Concorde, los primeros aviones civiles supersónicos.

1980. Avión invisible

• Bajo el mayor secreto, los Estados Unidos pusieron en el aire su primer avión invisible al radar, el F 117 de Lockheed. Se trata de un caza birreactor diseñado para que las ondas de radio no lo detecten en la pantalla del radar. Para 1995 se proyecta poner en servicio el A 12 un bombardero que despegará de portaaviones.

1985. Ala variable.

• En 1985 voló por vez primera el F 111-9, un avión de combate con ala de perfil variable, que se ajusta automáticamente a partir de parámetros fijados por el piloto.

1987. Avión helicóptero

• El avión helicóptero es un aparato que se puede transformar en vuelo. Sus rotores, compuesto por cuatro palas, quedan fijos y se convierten en alas (en forma de X). La propulsión es brindad entonces por dos turborreactores. Se proyecta utilizarlo para salvatajes en el mar y para lucha antisubmarina.

2000. Cazas del siglo XXI

Francia, con el Rafale; los Estados Unidos, con el Hornet, y el A.T.F y un consorcio europeo, con el E.F.A, apuntan a un avión de combate para el próximo siglo, dotado de alta tecnología, con materiales muy livianos y resistentes (fibra de carbono, aluminio-litio, titanio).

CÓMO SE HACEN LOS AVIONES INVISIBLES

C
reyeron que era un O.V.N.I. Tiempo después se supo que no era nada más y nada menos que un avión “fantasma”, para observación y combate, mantenido en supersecreto por el gobierno norteamericano. ¿Porqué?. Porque se había conseguido construir una máquina invisible al radar. Usando formas que impiden que las ondas de radio se reflejen –ángulos rectos y superficies curvas están prohibidos-, los diseñadores obtuvieron un extraño aparato que parece salido de una película de George Lucas. El diseño compacto sin planos de sustentación, los hace muy inestables. Para el piloto, controlar un F-117 no estarea fácil, aunque la microelectrónica lo ayuda a dominar los corcoveos inesperados y a realizar maniobras muy rápidas. Además, los aviones invisibles tienen que ser silenciosos. Y, para colmo, no pueden emitir calor, pues serían detectados por cámara de rayos infrarrojos. Es así que el chorro de gas es enfriado hasta el punto necesario para no emitir calor. No son aviones demasiado rápidos (superan sólo en ciertas oportunidades la velocidad Mach 1) y poseen escasa autonomía de vuelo, por lo cual deben ser reabastecidos en el aire. Cuando el radar choca contra un avión invisible, sus ondas no regresan al emisor: son dispersadas en todas direcciones por las superficies facetadas que dan forma de diamante al extraño pájaro de la noche. Ese que alguien creyó venía de otros mundos, pero que nació en la Tierra. Tampoco es un fantasma y cada uno cuesta 42 millones de dólares.