TRENES
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ás rápido, siempre más rápido. La historia del ferrocarril ha sido siempre la historia de la velocidad y de la competición.
Desde que Robert Stephenson ganó el concurso organizado por lo que sería la primera compañía de ferrocarril del mundo- la línea Liverpool- Manchester- con su locomotora “Rocket” que alcanzaba los 48 kilómetros por hora, se puso en marcha, para no detenerse más, la carrera por nuevas metas y nuevos récords sobre rieles. La asombrosa marca de 515 kilómetros por hora establecida hace pocos meses por el TGV Atlantique- la línea francesa de alta velocidad que corre desde París hacia el oeste- es, por ahora el nuevo techo alcanzado. Nuevas tecnologías, y más rivalidad que nunca aseguran que esa marca pronto dejará lugar a una nueva. Si calculamos que de los 48 km/h de la Rocket obtenidos en 1829 a los 515 km/h del TGV en 1990 hay nada menos que 467 km/h de diferencia, podemos suponer que el progreso ferroviario avanzó a un promedio de casi tres kilómetros por hora adicionales cada año.
Pero, por supuesto, ese avance no fue tan gradual ni metódico. Como en todo camino científico-técnico hubo etapas de grandes descubrimientos, dificultades posteriores, décadas de enorme expansión aprovechando lo ya experimentado, y nuevos saltos cualitativos en lo que va del siglo XX. De las primeras locomotoras a vapor con la cabina al aire, se evolucionó a las gigantescas moles humeantes que vivieron su hora de gloria entre 1914 y 1945. Luego vinieron las locomotoras diesel, no más veloces pero sí más rentables en su consumo de petróleo. Y al mismo tiempo, el crecimiento de las líneas electrificadas, más costosas en su construcción inicial pero aún más económicas y con mejores posibilidades para aumentar la velocidad sobre rieles.
El récord actual del TGV tuvo así su antecedente igualmente asombroso en 1955, cuando una simple locomotora eléctrica francesa- la célebre BB 9004-superó los 331 km/h sobre la línea París- Burdeos al aumentar simplemente el caudal de energía eléctrica enviado a los motores. Se comprobó de ese modo que la tracción de origen eléctrico presentaba las mayores expectativas para la evolución futura. Ese día de 1955, la BB 9004 anticipó con años de avance lo que luego generalizaron los japoneses con sus trenes con sus Tren Bala (Shinkansen), los franceses con su TGV y próximamente casi todos los países de Europa con sus nuevos proyectos de trenes ultrarrápidos para unir las principales ciudades del Viejo Continente.
Pero no sólo se trató siempre de la competencia por demostrar quién podía ir más rápido. El ferrocarril también fue la mejor muestra moderna de lo que significa la competencia en el nivel económico y empresario.
No fue una casualidad que el ferrocarril naciera en Inglaterra, el país europeo que más favorecía la libre iniciativa y la empresa privada en aquellos años de la revolución industrial. Sus comienzos se debieron, precisamente, al empuje de hombres de negocios de Manchester y Liverpool que pensaron en una línea férrea como competencia frente al monopolio de transporte que tenía el canal fluvial entre ambas ciudades. Tras la prueba exitosa de la locomotora de Robert Stephenson, la línea Liverpool-Manchester se inauguró en 1830 y su ejemplo fue rápidamente seguido por la línea Canterbury-Whisststable, también en Inglaterra, el ferrocarril de Lyon a Saint Ettiene, en Francia, y el de Baltimore-Ohio en los Estados Unidos.
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n pocos años las rivalidades empresarias hicieron del ferrocarril un niño mimado para las grandes inversiones. En sólo 10 años, una extensa red de compañías privadas cubría ya Inglaterra, Gales y Escocia. En Estados Unidos se producía la misma expansión y tras las primeras inversiones de pequeñas empresas o comerciantes locales, los grandes bancos comenzaron a financiar la construcción de vías férreas. La idea también había prendido con fuerza en Bélgica y Holanda, mientras que Francia- más centralista- decidía en 1842, por medio de una ley, que el gobierno se encargaría de proporcionar los terrenos y construir la infraestructura necesaria para una gran red que tendría a París como centro con ramificaciones hacia el norte, el sudoeste y el sudeste. Sobre esa red correrían trenes de empresas privadas, donde dos grandes familias de la época –los Rotschild y los Pereire- se lanzaron a la competencia por las líneas de Francia. Los Pereire reinaban entonces sobre la región parisiense- con la línea pionera entre París y Saint Germain- y sobre las líneas del Este y el Oeste. Sus rivales, los Rotschild, creaban en cambio la compañía París-Lyon-Marsella, y extendían sus aspiraciones hacia Italia y Europa central. En 1850 ya poseían también la línea Milán-Venecia, Viena-Trieste y llegaban a un acuerdo con el imperio austro-húngaro para extender su red hacia Budapest y Belgrado.
Inglaterra, entre tanto, separada de Europa continental y sin mucho interés por lo que pasaba del otro lado del Canal de la Mancha, prefería invertir en tierras más lejanas pero más prometedoras. Así llegaron las primeras inversiones y los primeros equipos ferroviarios a Australia en 1854, a la Argentina en 1857- para la línea a Floresta, inaugurada con “La Porteña”-, a Nueva Zelandia en 1862, a Sudáfrica en 1863 y a la India desde 1850 en adelante, donde comenzó la construcción de la inmensa red que aún subsiste como la más grande de Asia.
Fue la gran época de los desafíos geográficos y técnicos, Pioneros como Cecil Rhodes en África, el zar Nicolás I en Rusia o Lord Dalhousie en la India se propusieron tender rieles por donde fuera para llegar a lugares antes inaccesibles.
Técnicos de renombre histórico para el ferrocarril como los ingenieros Walschaert, Webb, Mallet, Beyer, Garratt o Westinghouse produjeron una evolución extraordinariamente veloz para obtener una potencia cada vez más elevada de las locomotoras a vapor y mejores sistemas de control y acoples para aumentar el tamaño de los convoyes, Por último, un innovador con sentido de futuro –el norteamericano Georges Pullman- imaginó que el tren no sólo podía transportar cosas o personas de un lado al otro sino que también podía hacerlo con todo el confort posible. Así diseñó unos vagones más grandes y más lujosos que lo que nadie había imaginado jamás y los puso en servicio en 1863 sobre la línea Baltimore-Ohio. El éxito inmediato lo llevó a diseñar los primeros vagones restaurante que rodaron en 1867 así como los coches cama para los trayectos más largos. Un joven empresario belga –George Nagelmackers-, que trabajaba por aquellos años en Estados Unidos, advirtió las posibilidades de esa idea de George Pullman. Vuelto a Europa en 1869 propuso de inmediato a las compañías belgas la alternativa de los vagones grandes y confortables. Pero el problema europeo, a diferencia de Norteamérica, eran las fronteras. Desde el pequeño territorio de Bélgica, cualquier tren de lujo para largas distancias debía ser obligatoriamente un tren que atravesara distintos países. El emprendedor Nagelmackers no se desanimó por esa dificultad. Inició tratativas con siete compañías de ferrocarril distintas y con los gobiernos de los países europeos desde Francia hasta Turquía. Así, en 1883, con los vagones de lujo para la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (compañía Internacional de coches cana), creada por el propio Nagelmackers, se ponía en marcha desde París el Orient Express rumbo a Estambul, en lo que sería desde entonces uno de los trenes más famosos de la historia ferroviaria.
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uevas locomotoras de vapor más grandes, con varios ejes de rueda motrices, permitían a fin de siglo que el ferrocarril se hubiera extendido prácticamente a todos los rincones del planeta con una velocidad pasmosa. Al comenzar el siglo XX, prácticamente todas las grandes redes mundiales tenían ya la configuración que muestran hasta la actualidad. Con algunos problemas de trocha, es verdad. En Inglaterra, el pionero Stephenson había impuesto la llamada trocha standard, de 1.435 metros de ancho. Pero hubo numerosas opiniones divergentes en la época y empresas que optaron por trochas más anchas para una mejor estabilidad de los vagones; o más angostas si había que recorrer lugares geográficos complicados. En las llanuras de la India o la Argentina, o en la meseta española, se adoptó la trocha de 1.676 metros. Y en zonas montañosas, trochas angostas de un metro, 95 centímetros y aun 75 centímetros.
El auge de la economía norteamericana después del fin de la guerra selló la sentencia de muerte de las locomotoras a vapor. En pocos años, una multitud de locomotoras diesel cada vez más potentes tomaron el lugar de las máquinas a vapor en todo el país del norte y Canadá.
Por si fuera poco, la sorpresa de un tren japonés capaz de circular a más de 200 kilómetros por hora sostenidos sacudió al mundo ferroviario en 1964. Hasta entonces, las grandes velocidades sólo se habían experimentado como pruebas aisladas. La evidencia de que era posible poner en marcha un sistema regular de alta velocidad modificó pautas y decisiones, sobre todo en el ámbito europeo.
La primera reacción fue francesa. Pero también en Inglaterra, en Alemania e Italia las experiencias con trenes de más de 200 kilómetros por hora mostraron que era posible pensar en servicios regulares de alta velocidad para el fin del siglo XX. El avance de Francia con sus TGV será seguramente imitado en poco tiempo más sobre todo el territorio europeo. Se abre así una nueva etapa para los primeros años del siglo XXI cuya meta será otro tope superior en el horizonte: 300 kilómetros por hora para trenes de todos los días.
CRONOLOGÍA
¿Cuándo nació la idea del ferrocarril?
• Los testimonios más antiguos regían unos grabados en un libro de donde se observa el trabajo en una mina de carbón, en Alsacia donde el mineral era transportado en unas vagonetas con ruedas de madera que rodaban sobre unos tirantes también de madera, acoplados entre sí. Esta primitiva avanzó definitivamente cuando en la región de Cumberland en el Reino Unido, una compañía minera tendió unos rieles de metal para hacer rodar sus carritos que transportan carbón. Puede decirse que allí no como lo conocemos, el ferrocarril en el camino de hierro como se lo bautiza en Francia (Chemin de fer). En 1807, la línea minera de la región galesa Swansea, el ferrocarril de Oystermound propuso por primera vez transportar gente de un lugar a otro cobrando el boleto de admisión. Pero aún se trataba de experiencia aisladas, limitadas al nivel de la curiosidad. Ni el desarrollo de las locomotoras, ni el de los vagones permitía imaginar todavía el uso sistemático del riel como medio de transporte masivo. Una breve historia cronológica de los avances definitivos del ferrocarril comenzaría entonces con Stephenson en 1829, aunque el galés Richard Trevithick había creado la primera locomotora a vapor en 1804.
1829. Locomotora Rocket
• Desarrollada por Robert Stephenson, seguidor de su padre George Stephenson, la locomotora “Rocket” (cohete), ganó el concurso organizado por la compañía Liverpool-Manchester, cuyas condiciones eran arrastrar un tren de 40 toneladas a buena velocidad. La “Rocket” lo hizo a un promedio de 26 km/h con carga y a 48 km/h sin carga. La prueba decidió a los empresarios que pusieron en marcha la primera línea ferroviaria del mundo.
1829. Locomotora Seguin
• El 13 de diciembre de 1827, el francés Marc Seguin registró la patente de la caldera tubular. Se trataba de un progreso de capital importancia: al igual que las otras calderas, la fogonera estaba situada en el interior, pero prolongada por un haz de tubos de humo que multiplicaba la superficie de caldeo, Las comenzó a construir en 1829 y entre sus facultades más prominentes sobresalía la de transportar cargas más pesadas que la “Rocket”. Pero lo hacía muy lentamente: apenas podía sobrepasar los 10 km/h. Por esto, después de que se construyeron una docena de estos modelos, fue interrumpida su fabricación.
1830. Nace el vagón de pasajeros
• En 1825, la Stockton and Darlington Railway transportó ocasionalmente pasajeros, pero éstos tenían que acomodarse en los incómodos vagones de carbón. Los primeros vagones dignos de tal nombre, cuya concepción hacía que pareciesen diligencias, aparecieron en setiembre de 1830. Fue en la línea Liverpool-Manchester y está considerado el primer servicio interurbano que funcionó en el mundo.
1835. Las vías anchas
• El ancho de las vías de 1.435 metros, tal como la conocemos en la actualidad, acababa apenas de ser establecido, cuando en 1835 un ingeniero inglés –Isambard Kingdom Brunel- concibió un riel con un ancho de vía de 2,13 metros. Ese mismo año y con el metraje anteriormente señalado, comenzó a funcionar la Great Western Railway, enlazando a Londres con Bristol.
1841. Locomotora Long Boiler
• Aprovechando la experiencia del ingeniero francés Marc Seguin, en 1841 Robert Stephenson desarrolla una locomotora de caldera más larga y con tubos múltiples. Con este sistema mejoró el aprovechamiento del calor generado por la caldera y aumentó notoriamente la potencia disponible.
1846. Locomotora Crampton
• El ingeniero inglés Thomas Russell Crampton desarrolla una idea que sería esencial para el futuro: desplazar la caldera hacia atrás de los ejes de las ruedas motrices para bajar el centro de gravedad de la locomotora y permitir así mayor velocidad y establidad. Una prueba desarrollada sobre la línea Namur-Lieja, en Bélgica, permitió superar los 100 km/h y confirmó lo acertado de la idea de Crampton.
1849. Señalización ferroviaria
• La distancia entre los trenes en marcha se calculaba, en los primeros días del ferrocarril, basándose en un intervalo que los separara. Hubo varios accidentes en los que un tren alcanzó a otro. Fue así que en 1849 la Compañía del New York and Erie, adoptó un dispositivo de señalización por tramo de vía férrea que posteriormente sería introducido en toda Europa. Apareció el primer block manual, que luego sería mejorado por un ferroviario de la Compañía del Oeste, Vignier quien en 1869 tuvo la idea de solidarizar las señales de los aparatos de vía (agujas) de mano que resultaran imposibles las maniobras contrarias a la seguridad.
Un año después, el ingeniero inglés Edward Tyer inventó un dispositivo de señalización eléctrica que fue adoptado para el túnel Blaisy-bas, en la línea París-Dijón. El block automático fue creado en Estados Unidos en 1867 por Thomas Hall. En 1871, Franklin Pope instaló en el Boston and Lawell Railroad el primer sistema de señales accionado por circuito de vías. En 1878, E Tyer inventó un sistema que aún hoy es utilizado en Gran Bretaña y otros países para evitar las colisiones entre los convoyes que circulan por líneas de vía única. Se lo llamó el bastón piloto eléctrico.
1858. Iluminación de los vagones.
• El primer dispositivo de iluminación de los compartimientos fue introducido en 1858 por la Compañía del Este: funcionaba con gas, lo que era bastante riesgoso. Pero recién se generalizó su uso en 1878. Las primeras pruebas de iluminación eléctrica se realizaron en 1899 en las líneas París- El Havre y París- Burdeos, pero el sistema recién se impuso después de 1921.
1862. El ferrocarril de cremallera
• En 1862, el suizo Niklaus Riggenbach inventó el ferrocarril de cremallera, que circula sobre vías cuya pendiente supera el 6 por 100. En 1868 Sylvester March construyó en Estados Unidos la línea del monte Washington con rampas que alcanzaban un declive del 33 por 100. Por otra parte, cabe destacar que Suiza es el país con mayor número de líneas de cremallera: éstas representan el 3,5 por ciento de la red nacional.
1863. Aparece el primer vagón restaurante
• El primer vagón restaurante entró en servicio en los Estados Unidos en 1863 entre Pennsilvania y Baltimore. Después le tocó a Europa: en 1879, entre Leeds y Londres; en 1880, entre Berlín y Francfort, y en 1883, entre París-Caén y París-Trouville.
1865. Llega el coche-cama
• Las primeras patentes para este sistema fueron registradas por George Pullman en 1865, año en que se efectúa el primer viaje inaugural del Pullman de Lujo. Dos años después, este innovador fundó la Pullman Palace Carr Company para la construcción y exportación de coches-cama y coches- restaurant de lujo. En la actualidad sólo hay trenes Pullman en el mundo: el Manchester Pullman (Londres-Manchester), el Merseyde Pullman (Londres-Liverpool) y el Yorkshire Pullman (Londres- Leeds).
1869. Frenos de aire comprimido
• El ingeniero norteamericano George Westinghouse patentó en 1869 el sistema de freno por aire comprimido, que vinculaba a todo un convoy desde el control central en la locomotora. El mismo se experimentó con éxito en 1872 y fue un avance mayor para la circulación ferroviaria desde entonces. El principio sigue siendo el mismo hasta hoy.
1879. Aparece la locomotora eléctrica
• La exposición de Berlín de 1879 vio la primera locomotora eléctrica de la historia. Por dicho recinto recorrió un corto trecho deslumbrando a los asistentes. Generaba su propia corriente eléctrica y había sido desarrollada por los ingenieros alemanes Wermer von Siemens y Johann Georg Halske. Fue el punto inicial de la tracción eléctrica y aún se conserva en el museo Siemens en Munich. Pero el primer ferrocarril eléctrico del mundo circuló en Irlanda (Calzada de los Gigantes), inaugurado en 1884.
TREVITHICK: LA PRIMERA LOCOMOTORA
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l ingeniero galés Richard Trevithick era ya un conocido experto en las cosas de vapor a principios del siglo XIX. Había comenzado modificando y mejorando las máquinas de bombeo de otro ingeniero célebre –James Watt-, que trabajaba en las minas de Cornualles, en el extremo sudoeste de Gales. Pero también había fabricado una suerte de máquina rodante al colocar una máquina de vapor sobre una plataforma de madera con ruedas, al estilo de la máquina de Cougnot, el pionero francés de la locomoción (ver capítulo AUTOS). Trevithick fabricó dos unidades similares para circular sobre las rutas, aunque una de ellas se incendió y arruinó sus proyectos de transporte rutero a vapor.
Fue el dueño de una gran fundición de Gales el que le encargó entonces una posibilidad tentadora: transformar esas calderas rodantes en una suerte de vagoneta sobre rieles autopropulsada. Nació de ese modo, en 1804, lo que debe ser considerada como la primera locomotora ferroviaria que circuló exitosamente sobre las vías de una mina galesa. Unía una línea de 15 kilómetros entre Penydarren y Abercynion a una velocidad de 20 km/h sin carga y 8 km/h con carga. Pero su peso provocó demasiados daños en la rudimentaria vía, por lo cual no se adoptó el sistema hasta 1929, cuando Robert Stephenson, con su Rocket aprovecharía la idea.
1912. Locomotora diesel
• Fue la empresa suiza Sulzer, de Winterthur, la que produjo la primera locomotora de tracción diesel digno de tal condición, aunque experimentos anteriores ya se habían hecho en Inglaterra a fines del siglo XIX.
A 1.200 caballos de fuerza, la tracción diesel demostró desde ese momento sus posibilidades futuras. De mantenimiento mucho menos oneroso que las locomotoras de vapor, éstas las han reemplazado en aquellas líneas desde el tráfico no justifica la electrificación.
1955. Transporte de autos por tren
• Este tipo de servicio fue implantado por los ferrocarriles británicos, que en 1955 lo crearon para la línea Londres- Perth. En 1956 se hizo lo propio en Alemania y un año después fueron los ferrocarriles franceses los que decidieron a transportar automóviles.
1964. El tren bala japonés
• Los Japanese National Railway inauguraron su primera línea de gran velocidad Tokio- Osaka (515 kilómetros por hora) el 1º de octubre de 1964, la velocidad máxima de estos trenes bala es de 210 km/h, aunque se comprobó que pueden desarrollar en algunos casos 272 km/h. Hoy Japón cuenta con tres líneas de este tipo: Tokio- Hakat (1.069 Km), Tokio Nigata (297 Km); y Tokio- Morioka (492 Km).
1967. El tren magnético
• El primer vehículo de sustentación magnética fue experimentado por Estados Unidos en 1967, en el centro de ensayos de Pueblo, Colorado. Desde entonces, un gran número de proyectos de este tipo son objeto de estudio en los grandes países industrializados. Estos trenes se deslizan a varios centímetros por encima de una vía muy especial y están propulsados por motores lineales.
• Alemania Federal desarrolló en 1971 un electrodeslizador de sustentación magnética, pero el primer vehículo de este tipo apareció oficialmente un año después. Se lo llamó Transrapid, tiene 54 metros de largo, está sustentado por 64 electroimanes, mientras que otros 56 sirven para la conducción lineal y su récord de velocidad, alcanzado en 1988, es de 412,6 km/h.
• También los japoneses desarrollaron su tren magnético. Es el MLU-001, que flota literalmente sobre un campo de imanes superconductores de nobiumtitanio situados debajo del tren. En 1987, este modelo alcanzó una velocidad de 405,3 km/h.
1978. Nace el Tren de Gran Velocidad (TGV)
• Los estudios del TGV se iniciaron en Francia en 1967. Cinco años más tarde se hicieron experiencias con una unidad –el TGV 001- propulsada a turbinas de gas, que alcanzó una velocidad de 318 km/h. Pero el primer TGV eléctrico fue entregado en 1978 para la línea París-Lyon, alcanzando en 1981 una velocidad de 380 km/h. Sin embargo, este sistema depararía aún nuevas sorpresas. En 1985 se comenzó a trabajar en el TGV-Atlántico para unir la línea París-Burdeos. Técnicamente la gran novedad consistió en que estos trenes están dotados de motores sincrónicos que giran a la misma velocidad que el campo giratorio producido por el estator. Así, en los primeros meses de 1990, el TGV Atlántico alcanzó la asombrosa marca de 515 kilómetros por hora, estableciendo el nuevo récord mundial de velocidad sobre rieles.
LLEGA “LA PORTEÑA”
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857 fue un año histórico para los porteños. Y lo sería en poco tiempo más para todo el país. Es que el 30 de agosto de ese año se inauguró la línea ferroviaria desde la estación del Parque –donde hoy está el emplazamiento del Teatro Colón- hasta la Estación Floresta, dando lugar a que miles de asombrados vecinos observaron el paso humeante de un símbolo del modernismo: la primera locomotora de vapor llegada al país, tirando de unos vagones semidescubiertos en donde viajaban notables personajes de la época como Bartolomé Mitre, Dalmacio Vélez Sarsfield y Adolfo Alsina.
La moderna locomotora –bautizada posteriormente como La Porteña- venía desde muy lejos. Algunos decían que desde la península de Crimea, aunque versiones más fidedignas sostienen que llegó desde la india, donde ya se había tendido la misma trocha ancha elegida para la Argentina.
Ese recorrido inicial era igualmente modesto: nueve kilómetros y 983 metros exactamente. Hubo incluso algún problema de estabilidad en el viaje inaugural. Pero los notables a la gente común pasaron por alto esa dificultad menor. Tenían la sensación de una nueva etapa que se abría. Era una impresión correcta. En pocos años más una expansión sin igual en América- con excepción de los Estados Unidos- hizo del ferrocarril el motor de una economía argentina que creció en estricta relación con el avance de las líneas férreas. Rápidamente La Porteña quedó desactualizada frente a nuevas locomotoras y mayores potencias. Pero conservó para siempre el mérito de ser la primera.
