PEAJES

La política de las casillas


S
egún la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas de Córdoba, son numerosos los trayectos en los que actualmente el costo del peaje tiene una significación económica superior al valor del combustible consumido en esos tramos. “El sistema de concesiones viales impuso una relación costo-beneficio para los usuarios, que de ninguna manera resulta equilibrada y que en algunos casos es completamente irracional”, aseguró Rolando Pérez, secretario de la entidad empresaria.
La interpretación del Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba es similar. Domingo Gandolfo, presidente de la entidad, cuestionó fundamentalmente el hecho de que las concesiones “se rijan por variables exclusivamente económicas” y que el Estado se haya desentendido de la conducción de las estrategias viales, que son “una parte fundamental de cualquier política de desarrollo”.
La superposición de los sistemas de concesión provinciales y nacionales y los conflictos que comienzan a vislumbrarse, ratifican la ausencia de políticas a largo plazo.
ctualmente, quienes transitan por la Ruta 36 y necesitan desviar por la 6 deberán abonar dos peajes en menos de 40 kilómetros, ya que las estaciones de Piedras Moras y Tancacha son ineludibles. La situación se reiterará en numerosos puntos de la provincia, cuando en el transcurso de dos años las 25 casillas de peaje que hoy se prevén estén habilitadas.

VIRGINIA GUEVARA

EL PRECIO DEL DERECHO A TRANSITAR


 En 1989, el llamado a licitación para el mantenimiento de los corredores nacionales establecía un costo máximo al usuario de 1,5 dólares cada 100 kilómetros de ruta. Ese fue el valor inicial aplicado a las tarifas de peajes desde noviembre de 1990.
 Pocos meses después, el costo llegó a 2,53 dólares cada 100 kilómetros. Por ese motivo, en abril de 1990 un decreto del Poder Ejecutivo consideró que los niveles tarifarios vigentes resultaban “absolutamente desproporcionados con relación al servicio y a las inversiones realizadas” y fijó las tarifas de todo el país en un peso cada 100 kilómetros de ruta, y estableció subsidios para compensar las concesionarias.
 Pero en el ’92 una nueva renegociación permitió aumentos periódicos, con lo que cada año las tarifas fueron subiendo hasta llegar a 1,46 pesos cada 100 kilómetros, al tiempo que continuaron los subsidios oficiales a las empresas.
 Los sucesivos incrementos alimentaron las quejas de los usuarios y en el ’95 el gobierno nacional prohibió nuevos aumentos, compensando a las concesionarias con incrementos en las subvenciones.
 Hoy, las tarifas se encuentran en el mismo nivel que al comienzo de las concesiones; es decir, se cobra casi 1,5 pesos cada 100 kilómetros y, además, el Estado debe pagar a las empresas un equivalente al 30 por ciento de sus ingresos totales.
 Pero las cosas aún podrían ser peores para el bolsillo de los usuarios. Según la Cámara de Concesionarios Viales, si se hubiesen aplicado los aumentos correspondientes, hoy se estaría pagando un peaje de más de dos pesos cada 100 kilómetros.

LOS USUARIOS NO DEBEN PAGAR MÁS DE LO QUE AHORREN

“S
i con la concesión de las rutas no se le van a brindar al usuario beneficios económicos mayores a la tarifa que se le cobra, el sistema de peaje no puede aplicarse”, afirmó Oreste Godino, subsecretario de Obras Públicas de la Provincia.
La ley 17.520 –que posibilitó la explotación privada de 10 mil kilómetros de rutas construidas por el Estado nacional- indica lo mismo al señalar que el precio de las tarifas “no podrá exceder el valor económico medio del servicio ofrecido”.
De cumplirse, la regla debería significar, por ejemplo, que los usuarios de la ruta nacional 7, cada vez que utilicen el corredor ahorren los 2,90 pesos que les cuestan el peaje.
Este beneficio, debería aparecer cuando se mensuran económicamente las mejoras acarreadas por el buen estado de las rutas; es decir, la disminución de los índices de accidentes, la baja en el costo del deterioro de los vehículos, el ahorro de los combustibles o la disminución del tiempo de travesía.
Los estudios que demuestren que el sistema de concesiones viales es beneficioso para los argentinos nunca se conocieron. Pero aún cuando la privatización de la red nacional hubiese acarreado un ahorro significativo para los usuarios, estas ventajas tienden a desaparecer si las mismas personas que le pagan a las concesionarias privadas, deben enfrentar el costo de las rutas privadas.
Hasta ahora, los mayores cuestionamientos al sistema venían de aquellos conductores que debían pagar la tarifa para recorrer unos pocos kilómetros de una ruta concesionada (por ejemplo, los pocos más de cuatro kilómetros que separan Villa Giardino de La Cumbre), de quienes observaban evidentes incumplimientos de las empresas o transportistas, que llegan a pagar cinco veces la tarifa correspondiente a un automóvil.
Pero los críticos aseguran que en la actualidad, la superposición de los sistemas de concesión provinciales y nacional amenaza con aniquilar cualquier equilibrio de la relación costo-beneficio. Quienes deban pagar cuatro peajes en 350 kilómetros serán los encargados de comprobarlo.


L
Peaje hasta el 2018
as concesiones de las rutas nacionales, que debían caducar en el 2003, se extenderán 15 años más. La renegociación intenta compensar los 150 millones de pesos que el Estado les debe a las empresas en concepto de subsidio. Las tarifas de peaje aumentarían, pero a medida que se incorporen nuevas obras

Las concesionarias no cumplen
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as empresas que tienen a su cargo el mantenimiento de las rutas nacionales 36, 38, 7, 8 y 19 recibieron reiteradas sanciones por el estado de las carreteras. Las firmas argumentan que el Estado no cumple con el pago de los subsidios. Pero los mayores perjudicados son los usuarios, cada año en la provincia se pagan unos ocho millones de peaje a las empresas viales




ENTIDADES RURALES RECLAMAN LA PAVIMENTACIÓN DE UNA RUTA

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mpresarios y entidades rurales del centro-oeste santafesino pidieron al gobierno de Córdoba que pavimente el tramo de la ruta interprovincial que une la localidad de Freyre con el límite de Santa Fe, a lo largo de 13 kilómetros.
La solicitud al gobernador Ramón Mestre partió del Centro Comercial e Industrial del Departamento Castellanos, con sede en Rafaela, y de varias entidades rurales de esta región santafesina.
Los gobiernos de Santa Fe y Córdoba había acordado realizar los trabajos de pavimentación de la ruta que une ambas provincias a la altura de los departamentos Castellanos (Santa Fe) y San Justo (Córdoba), en plena cuenca lechera interprovincial.
El gobierno santafesino inició la pavimentación de los cinco kilómetros correspondientes a su territorio, pero el gobierno de Córdoba no inició los trabajos sobre el tramo que le compete, señalaron las organizaciones demandantes.