Viajeporelmundo 1
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sábado, 28 de mayo de 2011
A DISPOSICIÓN DE USTEDES LA BIBLIOTECA DIGITAL DE LA UNESCO
LA NOTICIA DEL LANZAMIENTO EN INTERNET DE LA WDL... LA BIBLIOTECA DIGITAL MUNDIAL. ¡QUE REGALAZO DE LA UNESCO PARA LA HUMANIDAD ENTERA! Especialmente para estudiantes
¡¡¡ Ya está disponible en Internet, a través del sitio... !!!
http://www.wdl.org/es/
Es una noticia QUE NO SÓLO VALE LA PENA REENVIAR SINO QUE ES UN DEBER ÉTICO, ¡HACERLO!
Es una noticia QUE NO SÓLO VALE LA PENA REENVIAR SINO QUE ES UN DEBER ÉTICO, ¡HACERLO!
Reúne mapas, textos, fotos, grabaciones y películas de todos los tiempos y explica en siete idiomas las joyas y reliquias culturales de todas las bibliotecas del planeta.
Tiene, sobre todo, carácter patrimonial, anticipó ayer a LA NACIÓN Abdelaziz Abid , coordinador del proyecto impulsado por la UNESCO y otras 32 instituciones.
La BDM no ofrecerá documentos corrientes, sino "con valor de patrimonio, que permitirán apreciar y conocer mejor las culturas del mundo en idiomas diferentes: árabe, chino, inglés, francés, ruso, español y portugués. Pero hay documentos en línea en más de 50 idiomas".
Entre los documentos más antiguos hay algunos códices precolombinos, gracias a la contribución de México, y los primeros mapas de América, dibujados por Diego Gutiérrez para el rey de España en 1562", explicó Abid.
Los tesoros incluyen el Hyakumanto darani , un documento en japonés publicado en el año 764 y considerado el primer texto impreso de historia; un relato de los aztecas que constituye la primera mención del Niño Jesús en el Nuevo Mundo; trabajos de científicos árabes desvelando el misterio del álgebra; huesos utilizados como oráculos y estelas chinas; la Biblia de Gutenberg; antiguas fotos latinoamericanas de la Biblioteca Nacional de Brasil.
Fácil de navegar, cada joya de la cultura universal aparece acompañada de una breve explicación de su contenido y su significado.
Los documentos fueron escaneados e incorporados en su idioma original, pero las explicaciones aparecen en siete lenguas, entre ellas EL ESPAÑOL
La biblioteca comienza con unos 1 200 documentos, pero ha sido pensada para recibir un número ilimitado de textos, grabados, mapas, fotografías e ilustraciones.
Cómo se accede al sitio global:
Aunque será presentado oficialmente hoy en la sede de la UNESCO, en París, la Biblioteca Digital Mundial ya está disponible en Internet, a través del sitio www.wdl.org .
El acceso es gratuito y los usuarios pueden ingresar directamente por la Web, sin necesidad de registrarse.
Cuando uno hace clic sobre la dirección www.wdl.org , tiene la sensación de tocar con las manos la historia universal del conocimiento. Permite al internauta orientar su búsqueda por épocas, zonas geográficas, tipo de documento e institución. El sistema propone las explicaciones en siete idiomas (árabe, chino, inglés, francés, ruso, español y portugués). Los documentos, por su parte, han sido escaneados en su lengua original.
De ese modo, es posible, por ejemplo, estudiar en detalle el Evangelio de San Mateo traducido en aleutiano por el misionero ruso Ioann Veniamiov, en 1840..
Con un simple clic, se pueden pasar las páginas de un libro, acercar o alejar los textos y moverlos en todos los sentidos.
La excelente definición de las imágenes permite una lectura cómoda y minuciosa.
Entre las joyas que contiene por el momento la BDM está la Declaración de Independencia de Estados Unidos, así como las Constituciones de numerosos países; un texto japonés del siglo XVI considerado la primera impresión de la historia; el diario de un estudioso veneciano que acompañó a Fernando de Magallanes en su viaje alrededor del mundo; el original de las "Fabulas" de Lafontaine, el primer libro publicado en Filipinas en español y tagalog, la Biblia de Gutemberg, y una pinturas rupestres africanas que datan de 8.000 A .C.
Dos regiones del mundo están particularmente bien representadas:
América Latina y Medio Oriente.
Eso se debe a la activa participación de la Biblioteca Nacional de Brasil, la biblioteca Alejandrina de Egipto y la Universidad Rey Abdullah de Arabia Saudita.
La estructura de la BDM fue calcada del proyecto de digitalización la Biblioteca del Congreso de Estados Unidos, que comenzó en 1991 y actualmente contiene 11 millones de documentos en línea.
Sus responsables afirman que la BDM está sobre todo destinada a investigadores, maestros y alumnos.
Pero la importancia que reviste ese sitio va mucho más allá de la incitación al estudio de las nuevas generaciones que viven en un mundo audiovisual.
Este proyecto tampoco es un simple compendio de historia en línea: es la posibilidad de acceder, íntimamente y sin límite de tiempo, al ejemplar invalorable, inabordable, único, que cada uno alguna vez soñó con conocer.
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viernes, 27 de mayo de 2011
domingo, 22 de mayo de 2011
sábado, 21 de mayo de 2011
martes, 17 de mayo de 2011
SUBTERRANEOS
VIAJE AL CORAZÓN DE LAS TINIEBLAS
Por Rosario Belgrano Rawson
T
ras aquellas imágenes de la tele que mostraban las pilas de pasajeros gaseados en los andenes del subte de Tokio, el magullado orgullo de los nipones demorará en recuperarse. Considerado el mejor transporte público del mundo, son pocos, empero, los occidentales que se atreven a zambullirse en las diez líneas subterráneas que transportan a cinco millones de pasajeros por día.
Ni los horarios cumplidos a rajatabla ni la proverbial velocidad de sus convoyes induce a los forasteros a imitar a los sufridos nipones que durante las horas pico son prensados a empujones por guardas de guante blanco. El panorama no cambiará en los próximos meses: los usuarios con barbijos o máscaras antigás junto con las patrullas de seguridad son moneda corriente. Mientras, el grueso de los turistas está condenado a no descifrar jamás los carteles indicadores, aún cuando están traducidos al inglés.
Pero la vida continúa en el seno de la monumental telaraña inaugurada en 1927, bastante tardíamente si se considera que Buenos Aires estrenó su línea A en 1905 y que los londinenses ya, llevan 105 años internándose por el subsuelo arcilloso junto al Támesis. El primer vagón del subte londinense carecía de ventanas y se lo conocía como “la celda” ¿para qué ponerle ventanas si no hay nada interesante para ver?, reflexionaron los constructores con impecable lógica.
TRENES RIGUROSAMENTE VIGILADOS
E
l famoso "Tube" londinense, de 435 kilómetros, también conoció el pánico durante los atentados del Ejército Revolucionario Irlandés. Entre otras medidas, se retiraron de todas las estaciones los papeleros donde podrían hallarse artefactos explosivos. Aún hoy el público soporta con estoicismo los simulacros de alarma que habitualmente interrumpen el servicio para practicar una evacuación ordenada.
Durante la Segunda Guerra Mundial los londinenses se acostumbraron a permanecer largas horas dentro del subte para protegerse de los bombardeos del Tercer Reich. Tendidos en los andenes pasaban la noche, cocinaban y hasta hacían el amor sobre los colchones a la vista de todos, según 1o consignó el periodista norteamericano Sefton Delmer, desacralizando aquellas jornadas.
Esa imagen apocalíptica fue evocada el año pasado cuando se celebró el 50 aniversario de la caída de Alemania. El público fue invitado a revivir aquellas experiencias en el improvisado bunker durante los raids aéreos de la Luftwaffe. Para ello se utilizaron las instalaciones de un ramal en desuso. Se distribuyeron treinta mil boletos especialmente impresos y varios actores dramatizaron el episodio.
EL PASO DEL TREN ARAÑA
P
ero a los usuarios del "Tube" la nostalgia también los lleva a recordar que el servicio ya no es lo que era. Transporta un setenta por ciento más de pasajeros que hace una década y tras el ajuste thatcheriano los graffitis cubren paredes y vagones, hay escasez de asientos y hasta de baños. A pesar de todo, el "Tube" acaba de ser distinguido como el más seguro del mundo, con una de las tasas de criminalidad más bajas. Para los extranjeros viajar a través de sus 264 estaciones sigue siendo una experiencia romántica. Allí convergen mujeres con el rostro tapado por el chador, ejecutivas de paso altivo rumbo al aeropuerto de Heathrow (sólo en helicóptero se podría llegar más rápido), skinheads, y los "commuters" que viajan a diario de la periferia a sus trabajos. Estos antecedentes han alentado un impensado negocio: el remate al mejor postor del derecho a rebautizar las estaciones más famosas. Se espera que auspiciantes como Harrods o Marks & Spencer se decidan a darles su nombre a paradas como South Kensington o Knightsbridge.
Aunque las combinaciones son infinitas y la venta de los boletos magnéticos elimina las colas, no pueden evitarse las comparaciones con el Metro de París. Allí los pasajes son subsidiados por el estado y no es raro que el primer ministro se presente de sorpresa para inspeccionar el servicio.
El Metro de París, hoy también jaqueado por el terrorismo y las huelgas, ofrece un servicio sin guarda para llegar a Orly desde el centro en apenas treinta minutos. Al igual que los aviones, el "Orlyval" dispone de piloto automático. Todo está automatizado: cierre, apertura de puertas y arranque. También fue el primer servicio subterráneo que utilizó coches con ruedas de goma.
Durante la ocupación nazi se utilizaron las estaciones subterráneas como fábrica de repuestos aeronáuticos. En la famosa parada de Porte des Lilas los alemanes retiraron las vías e instalaron sus maquinarias sobre las plataformas. Además obligaron a los judíos a viajar sólo en el último vagón, al que llamaban la "sinagoga".
Igual que sus vecinos londinenses, los parisinos se resguardaban en el subte para evitar las bombas. Las catacumbas del Metro también sirvieron para encubrir las actividades de !a Resistencia y eran punto de encuentro de los "maquis'.
LA LEYENDA NEGRA DEL SUBWAY
C
ualquier cinéfilo recuerda todavía aquella mitológica persecución dentro del subte de Manhattan que mostró la película Contacto en Francia. Para entonces el metro neoyorquino ya estaba convetido en la cuna indiscutible de los graffiti y albergue no tan transitorio de los homeless. Funciona las veinticuatro horas y forma parte de la leyenda negra de la ciudad violenta.
La verdad es que es tan sucio como eficaz y que puede tomárselo con relativa tranquilidad, aunque conviene evitarlo a la madrugada en barrios alejados y peligrosos y viajar siempre en el vagón del guarda. Lo que no resulta tan fácil es terminar en el lugar elegido como destino. No por los pandilleros, sino a causa del complicado sistema que hace pasar distintas líneas por el mismo andén. Como los expresos no paran en todas las estaciones, un pasajero distraído que pretendía dirigirse a Wall Street puede verse de pronto en el corazón de Queens.
Si quiere turismo aventura, baje al subte de Manhattan. En la profundidad de los túneles conviven drogadictos y homeless. Salen, delinquen y vuelven al refugio. "Mi esposa me despide cada mañana como si yo fuera un piloto de pruebas", dice uno de los obreros que trabaja en mantenimiento. En la zona de las estaciones corre la droga y se vive bajo estado de sitio. Lo único bueno es la excelente música que suelen ofrecer los "buscas".
"A1 principio me deprimía -dice un quiosquero-. Cuando parte el tren y esto queda vacío, no hay lugar más desolado en el mundo." Pero al boletero Harry Kaufman su trabajo le resultó fatal: nadie intervino cuando dos hombres armados rociaron con un líquido inflamable la ventanilla, en la estación Kingston-Throop. Tal como sucede en una escena del film Money Train, la cabina de madera se transformó en una antorcha con Kaufman adentro; Money Train es una película ambientada precisamente en el subterráneo de Nueva York.
Al otro lado del país, Los Angeles se precia de contar con más autos que casas. En realidad, es un récord que comparte con otro menos vistoso: e! transporte público no existe, lo que cedió paso al smog. Pero a partir de 1991, con la inauguración de una línea de premetro a la que seguirá una red subterránea hacia los cuatro puntos cardinales, la prolongada luna de miel de sus habitantes con el automóvil se ve amenazada. Los flamantes y costosos convoyes (un millón de dólares por coche) a prueba de vándalos, circulan desde el centro hasta Long Beach, al sur. El tramo es el primero de una red que se extendería unos 280 kilómetros al finalizar la década, una apuesta fuerte para una zona de terremotos.
La línea Azul atraviesa distritos como el de Watts, escenario de tumultuosos saqueos, pero los vidrios de las ventanillas a prueba de "misilazos' y el patrullaje de los coches hacen que los pasajeros se sientan a salvo.
CONQUISTA PROLETARIA
A
diferencia del metro parisino, donde subsisten la primera y la segunda clase, el subterráneo de Moscú cuenta con una proletaria tarifa única desde que los bolcheviques confiaron su construcción al ingeniero londinense que completó la línea de Picadilly Circus. Trabajaron 75.000 obreros, entre los que abundaban las mujeres.
Por Rosario Belgrano Rawson
T
ras aquellas imágenes de la tele que mostraban las pilas de pasajeros gaseados en los andenes del subte de Tokio, el magullado orgullo de los nipones demorará en recuperarse. Considerado el mejor transporte público del mundo, son pocos, empero, los occidentales que se atreven a zambullirse en las diez líneas subterráneas que transportan a cinco millones de pasajeros por día.
Ni los horarios cumplidos a rajatabla ni la proverbial velocidad de sus convoyes induce a los forasteros a imitar a los sufridos nipones que durante las horas pico son prensados a empujones por guardas de guante blanco. El panorama no cambiará en los próximos meses: los usuarios con barbijos o máscaras antigás junto con las patrullas de seguridad son moneda corriente. Mientras, el grueso de los turistas está condenado a no descifrar jamás los carteles indicadores, aún cuando están traducidos al inglés.
Pero la vida continúa en el seno de la monumental telaraña inaugurada en 1927, bastante tardíamente si se considera que Buenos Aires estrenó su línea A en 1905 y que los londinenses ya, llevan 105 años internándose por el subsuelo arcilloso junto al Támesis. El primer vagón del subte londinense carecía de ventanas y se lo conocía como “la celda” ¿para qué ponerle ventanas si no hay nada interesante para ver?, reflexionaron los constructores con impecable lógica.
TRENES RIGUROSAMENTE VIGILADOS
E
l famoso "Tube" londinense, de 435 kilómetros, también conoció el pánico durante los atentados del Ejército Revolucionario Irlandés. Entre otras medidas, se retiraron de todas las estaciones los papeleros donde podrían hallarse artefactos explosivos. Aún hoy el público soporta con estoicismo los simulacros de alarma que habitualmente interrumpen el servicio para practicar una evacuación ordenada.
Durante la Segunda Guerra Mundial los londinenses se acostumbraron a permanecer largas horas dentro del subte para protegerse de los bombardeos del Tercer Reich. Tendidos en los andenes pasaban la noche, cocinaban y hasta hacían el amor sobre los colchones a la vista de todos, según 1o consignó el periodista norteamericano Sefton Delmer, desacralizando aquellas jornadas.
Esa imagen apocalíptica fue evocada el año pasado cuando se celebró el 50 aniversario de la caída de Alemania. El público fue invitado a revivir aquellas experiencias en el improvisado bunker durante los raids aéreos de la Luftwaffe. Para ello se utilizaron las instalaciones de un ramal en desuso. Se distribuyeron treinta mil boletos especialmente impresos y varios actores dramatizaron el episodio.
EL PASO DEL TREN ARAÑA
P
ero a los usuarios del "Tube" la nostalgia también los lleva a recordar que el servicio ya no es lo que era. Transporta un setenta por ciento más de pasajeros que hace una década y tras el ajuste thatcheriano los graffitis cubren paredes y vagones, hay escasez de asientos y hasta de baños. A pesar de todo, el "Tube" acaba de ser distinguido como el más seguro del mundo, con una de las tasas de criminalidad más bajas. Para los extranjeros viajar a través de sus 264 estaciones sigue siendo una experiencia romántica. Allí convergen mujeres con el rostro tapado por el chador, ejecutivas de paso altivo rumbo al aeropuerto de Heathrow (sólo en helicóptero se podría llegar más rápido), skinheads, y los "commuters" que viajan a diario de la periferia a sus trabajos. Estos antecedentes han alentado un impensado negocio: el remate al mejor postor del derecho a rebautizar las estaciones más famosas. Se espera que auspiciantes como Harrods o Marks & Spencer se decidan a darles su nombre a paradas como South Kensington o Knightsbridge.
Aunque las combinaciones son infinitas y la venta de los boletos magnéticos elimina las colas, no pueden evitarse las comparaciones con el Metro de París. Allí los pasajes son subsidiados por el estado y no es raro que el primer ministro se presente de sorpresa para inspeccionar el servicio.
El Metro de París, hoy también jaqueado por el terrorismo y las huelgas, ofrece un servicio sin guarda para llegar a Orly desde el centro en apenas treinta minutos. Al igual que los aviones, el "Orlyval" dispone de piloto automático. Todo está automatizado: cierre, apertura de puertas y arranque. También fue el primer servicio subterráneo que utilizó coches con ruedas de goma.
Durante la ocupación nazi se utilizaron las estaciones subterráneas como fábrica de repuestos aeronáuticos. En la famosa parada de Porte des Lilas los alemanes retiraron las vías e instalaron sus maquinarias sobre las plataformas. Además obligaron a los judíos a viajar sólo en el último vagón, al que llamaban la "sinagoga".
Igual que sus vecinos londinenses, los parisinos se resguardaban en el subte para evitar las bombas. Las catacumbas del Metro también sirvieron para encubrir las actividades de !a Resistencia y eran punto de encuentro de los "maquis'.
LA LEYENDA NEGRA DEL SUBWAY
C
ualquier cinéfilo recuerda todavía aquella mitológica persecución dentro del subte de Manhattan que mostró la película Contacto en Francia. Para entonces el metro neoyorquino ya estaba convetido en la cuna indiscutible de los graffiti y albergue no tan transitorio de los homeless. Funciona las veinticuatro horas y forma parte de la leyenda negra de la ciudad violenta.
La verdad es que es tan sucio como eficaz y que puede tomárselo con relativa tranquilidad, aunque conviene evitarlo a la madrugada en barrios alejados y peligrosos y viajar siempre en el vagón del guarda. Lo que no resulta tan fácil es terminar en el lugar elegido como destino. No por los pandilleros, sino a causa del complicado sistema que hace pasar distintas líneas por el mismo andén. Como los expresos no paran en todas las estaciones, un pasajero distraído que pretendía dirigirse a Wall Street puede verse de pronto en el corazón de Queens.
Si quiere turismo aventura, baje al subte de Manhattan. En la profundidad de los túneles conviven drogadictos y homeless. Salen, delinquen y vuelven al refugio. "Mi esposa me despide cada mañana como si yo fuera un piloto de pruebas", dice uno de los obreros que trabaja en mantenimiento. En la zona de las estaciones corre la droga y se vive bajo estado de sitio. Lo único bueno es la excelente música que suelen ofrecer los "buscas".
"A1 principio me deprimía -dice un quiosquero-. Cuando parte el tren y esto queda vacío, no hay lugar más desolado en el mundo." Pero al boletero Harry Kaufman su trabajo le resultó fatal: nadie intervino cuando dos hombres armados rociaron con un líquido inflamable la ventanilla, en la estación Kingston-Throop. Tal como sucede en una escena del film Money Train, la cabina de madera se transformó en una antorcha con Kaufman adentro; Money Train es una película ambientada precisamente en el subterráneo de Nueva York.
Al otro lado del país, Los Angeles se precia de contar con más autos que casas. En realidad, es un récord que comparte con otro menos vistoso: e! transporte público no existe, lo que cedió paso al smog. Pero a partir de 1991, con la inauguración de una línea de premetro a la que seguirá una red subterránea hacia los cuatro puntos cardinales, la prolongada luna de miel de sus habitantes con el automóvil se ve amenazada. Los flamantes y costosos convoyes (un millón de dólares por coche) a prueba de vándalos, circulan desde el centro hasta Long Beach, al sur. El tramo es el primero de una red que se extendería unos 280 kilómetros al finalizar la década, una apuesta fuerte para una zona de terremotos.
La línea Azul atraviesa distritos como el de Watts, escenario de tumultuosos saqueos, pero los vidrios de las ventanillas a prueba de "misilazos' y el patrullaje de los coches hacen que los pasajeros se sientan a salvo.
CONQUISTA PROLETARIA
A
diferencia del metro parisino, donde subsisten la primera y la segunda clase, el subterráneo de Moscú cuenta con una proletaria tarifa única desde que los bolcheviques confiaron su construcción al ingeniero londinense que completó la línea de Picadilly Circus. Trabajaron 75.000 obreros, entre los que abundaban las mujeres.
LOS TRENES DEL FUTURO
FUTURO SOBRE RIELES
I
rán a cientos de kilómetros por hora, suspendidos en el aire: son los trenes de levitación magnética – maglev-. Pronto volarán por todo el mundo. Un conjunto de poderosos electroimanes –distribuidos en las vías y en la base de los convoyes- los mantienen en el aire y los hacen moverse. Los actuales trenes de alta velocidad, en cambio, mantienen la misma tecnología de los tradicionales: ruedas de acero sobre los rieles de acero. Y aunque los futuros adelantos en aerodinamia y en el desarrollo de motores eléctricos prometen acercarse a los trescientos cincuenta kilómetros por hora, el techo está bastante cerca.
La levitación magnética promete velocidades mayores. Si bien la idea es vieja –la propuso hace más de seis décadas el alemán Hermamm Kemper-, recién hace treinta años los ingenieros alemanes y japoneses se abocaron al diseño de los primeros trenes magnéticos. Los maglev se desplazan impulsados por sucesivos campos magnéticos que cambian su polaridad y, al rechazarlo, lo empuja aún más adelante.
Este sistema permite alcanzar una velocidad de quinientos kilómetros en condiciones normales. Pero si el convoy corriera en el vacío –para eliminar fricciones y problemas aerodinámicos- rozaría los dos mil kilómetros por hora.
Sin llegar a estos extremos fantasiosos, varios grupos están dando los toques finales a los maglev que pronto correrán por el mundo. Tienen enfoques levemente diferentes. Los nipones, por ejemplo, optaron por colocar en el tren y en los rieles electroimanes con polaridades opuestas: al rechazarse mantienen el convoy en el aire. Sin embargo, esta levitación magnética recién funciona cuando la formación supera los cien kilómetros por hora: antes debe correr sobre ruedas.
Los alemanes, en cambio, diseñaron vías que abrazan la base de los coches –además, los hacen más seguros- y colocaron dos sistemas de electroimanes: unos para mantenerlos continuamente suspendidos y otro para moverlos. Así logran que el tren se mantenga en el aire aun cuando esté detenido, por lo que se puede usar en los servicios urbanos.
Por ahora los trenes magnéticos están en período de prueba: el primer prototipo japonés superó los quinientos kilómetros por hora, y el próximo empezará a correr en 1997 en dos circuitos experimentales. Se espera que esté listo para 2005, cuando deberá unir Tokio con Osaka en poco más de una hora. Si bien en 1984 los ingenieros germanos instalaron un transbordador de baja velocidad entre la terminal ferroviaria y el aeropuerto de Birmingham (Gran Bretaña) la experiencia europea de un maglev de alta velocidad empezará en 2005 entre Berlín y Hamburgo.
Sin embargo, para que los maglev finalmente se impongan los ingenieros todavía deben salvar algunos inconvenientes técnicos. Si bien gastan menos energía que los de alta velocidad tradicionales, sus electroimanes se recalientan con facilidad, por lo que se deben instalar importantes sistemas de refrigeración. La alternativa consiste en usar los nuevos –y carísimos- materiales superconductores que, al no ofrecer resistencia al paso de la electricidad, no generan calor y ahorran energía.
Los temblores y sacudidas que producen estos bólidos no son para desdeñar: los más veloces correrán dentro de tubos donde se haya practicado un vacío parcial. Por otro lado, mientras que los trenes con ruedas pueden seguir corriendo sobre los antiguos rieles, los maglev necesitan un tendido completamente nuevo. Pero sus ventajas son numerosas: además de significar un importante ahorro energético, resultan más rápidos y silenciosos, aceleran con más facilidad y pueden trepar laderas de montañas sin problemas.
I
rán a cientos de kilómetros por hora, suspendidos en el aire: son los trenes de levitación magnética – maglev-. Pronto volarán por todo el mundo. Un conjunto de poderosos electroimanes –distribuidos en las vías y en la base de los convoyes- los mantienen en el aire y los hacen moverse. Los actuales trenes de alta velocidad, en cambio, mantienen la misma tecnología de los tradicionales: ruedas de acero sobre los rieles de acero. Y aunque los futuros adelantos en aerodinamia y en el desarrollo de motores eléctricos prometen acercarse a los trescientos cincuenta kilómetros por hora, el techo está bastante cerca.
La levitación magnética promete velocidades mayores. Si bien la idea es vieja –la propuso hace más de seis décadas el alemán Hermamm Kemper-, recién hace treinta años los ingenieros alemanes y japoneses se abocaron al diseño de los primeros trenes magnéticos. Los maglev se desplazan impulsados por sucesivos campos magnéticos que cambian su polaridad y, al rechazarlo, lo empuja aún más adelante.
Este sistema permite alcanzar una velocidad de quinientos kilómetros en condiciones normales. Pero si el convoy corriera en el vacío –para eliminar fricciones y problemas aerodinámicos- rozaría los dos mil kilómetros por hora.
Sin llegar a estos extremos fantasiosos, varios grupos están dando los toques finales a los maglev que pronto correrán por el mundo. Tienen enfoques levemente diferentes. Los nipones, por ejemplo, optaron por colocar en el tren y en los rieles electroimanes con polaridades opuestas: al rechazarse mantienen el convoy en el aire. Sin embargo, esta levitación magnética recién funciona cuando la formación supera los cien kilómetros por hora: antes debe correr sobre ruedas.
Los alemanes, en cambio, diseñaron vías que abrazan la base de los coches –además, los hacen más seguros- y colocaron dos sistemas de electroimanes: unos para mantenerlos continuamente suspendidos y otro para moverlos. Así logran que el tren se mantenga en el aire aun cuando esté detenido, por lo que se puede usar en los servicios urbanos.
Por ahora los trenes magnéticos están en período de prueba: el primer prototipo japonés superó los quinientos kilómetros por hora, y el próximo empezará a correr en 1997 en dos circuitos experimentales. Se espera que esté listo para 2005, cuando deberá unir Tokio con Osaka en poco más de una hora. Si bien en 1984 los ingenieros germanos instalaron un transbordador de baja velocidad entre la terminal ferroviaria y el aeropuerto de Birmingham (Gran Bretaña) la experiencia europea de un maglev de alta velocidad empezará en 2005 entre Berlín y Hamburgo.
Sin embargo, para que los maglev finalmente se impongan los ingenieros todavía deben salvar algunos inconvenientes técnicos. Si bien gastan menos energía que los de alta velocidad tradicionales, sus electroimanes se recalientan con facilidad, por lo que se deben instalar importantes sistemas de refrigeración. La alternativa consiste en usar los nuevos –y carísimos- materiales superconductores que, al no ofrecer resistencia al paso de la electricidad, no generan calor y ahorran energía.
Los temblores y sacudidas que producen estos bólidos no son para desdeñar: los más veloces correrán dentro de tubos donde se haya practicado un vacío parcial. Por otro lado, mientras que los trenes con ruedas pueden seguir corriendo sobre los antiguos rieles, los maglev necesitan un tendido completamente nuevo. Pero sus ventajas son numerosas: además de significar un importante ahorro energético, resultan más rápidos y silenciosos, aceleran con más facilidad y pueden trepar laderas de montañas sin problemas.
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