LA RUTA PANAMERICANA

LA CARRERA MAS LARGA DEL MUNDO

La Ruta Panamericana apenas era un sueño marcado con lápiz en los mapas. Carlos Anesí y Pancho Borgonovo, pioneros del Automóvil Club Argentino, tuvieron la loca idea: “¿Y si unimos las tres Américas por tierra, para mostrar lo que pueden los pilotos y mecánicos argentinos...?”.
El proyecto entusiasmó a los directivos de la Ford y la Chevrolet norteamericanas, quienes ofrecieron un cero kilómetro para cada ganador. Pero en Europa había estallado la Segunda Guerra Mundial y los gobiernos latinoamericanos pensaban en cualquier cosa menos en tender rutas internacionales. Finalizada la contienda, Anesi y Borgonovo volvieron al ataque.
Finalmente el 22 de octubre de 1948, a las 22, largó el Gran Premio de la América del Sur, la carrera más larga y riesgosa en la historia del automovilismo mundial, no superaba siquiera por la actual París-Dakar.
Junto con los argentinos se inscribieron pilotos bolivianos, chilenos, peruanos, uruguayos y venezolanos.
La ida representaba 9.573 kilómetros en dirección Norte, haciendo camino en la Argentina, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela. La vuelta –un premio consuelo- era más corta: 5.187 kilómetros, de Lima a Buenos Aires, con estaciones en Perú, Chile y Bolivia.
La organización fue de lujo: un banco móvil acompañaba a los corredores para entregarles dinero para los gastos; una red de radioaficionados cubría la comunicación entre estaciones y hasta se había previsto un barco para cruzar el infranqueable Golfo de Guayaquil.
El camino era tan riesgoso e implicaba tanto esfuerzo que cada coche llevaba cinco ruedas completas de auxilio y prácticamente un motor de repuesto. En el pesaje, el más liviano pasaba las dos toneladas.



EN LA PUNA, CABEZA A CABEZA

C
erca de veinte mil personas despidieron en Buenos Aires a los intrépidos. La cantidad de vehículos y lo angosto del camino obligó a hacer –por primera vez- una salida escalonada.
Las máquinas salieron cada diez segundos. Número uno, el Chueco Fangio (Chevrolet), con el Aguilucho Oscar Gálvez (Ford) y Domingo Toscanito Marimón (Chevrolet) mordiéndole los talones.
El Aguilucho ganó el tirón hasta Salta –mil doscientos kilómetros, de noche-, a un promedio de 121,8 kilómetros por hora, con una ventaja sobre Toscanito de dos minutos veinticinco segundos.
Al coche de Fangio le pasó de todo: el Checo llegó a Salta con cuatro horas de demora. En la segunda etapa (Salta- La Quiaca) largó en 79º posición y, sin embargo, llegó cuarto, pasando a sesenta coches por el camino.
El Aguilucho siguió en punta hasta el tramo Villazón- Potosí, dejando a su hermano Juan la etapa Potosí- La Paz. Ya cerca de Lima, en territorio peruano, el Checo les cortó la racha. Fue una verdadera proeza que Fangio, después de romper dos palieres y perder una rueda trasera (sin contar los problemas anteriores) estuviera en la punta. Recuperaba el tiempo por la noche, “metiendo pata”.
Los intrépidos habían llegado a la mitad del recorrido. De los ciento treinta y ocho coches que habían salido de Buenos Aires, quedaban sesenta. ¿Llegaría alguno entero a Caracas?


RUIDO DE SABLES Y UN ACCIDENTE

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l 28 de octubre, día de descanso y reparaciones en Lima, estalló una sublevación en Arequipa. Perú estaba al borde de la guerra civil y los pilotos recibieron la orden de partir antes de la medianoche, en las condiciones que estuvieran.
La oscuridad era total. Para sortear la manchaca (niebla de los Andes), Fangio había tenido la astucia de “chuparse” (colocarse detrás) a un piloto peruano que conocía el terreno. Así llegó a ubicarse cuarto –con Oscar Gálvez y Nato Gulle a la cabeza-, pero el “changüi” del balcarceño acabó cuando su lazarillo volcó después de atropellar un burro.
No obstante, Fangio alcanzó y superó a Gulle, cortando las curvas para crearle nubes de tierra. Su copiloto Daniel Urrutia, le pidió que jugara limpio. “Era típico de su calidad humana” recordó años después el Quíntuple.
Poco antes de Trujillo, en Ecuador, el Checo había ganado la punta. Decidió no detenerse y cargar combustible en Tumbes, la posta siguiente.
Pero al llegar al caserío de Huanchasco, en medio de la niebla, los faros del Chevrolet rebotaron contra las paredes encaladas y lo enceguecieron. Vino entonces una contracurva cerrada y Fangio volanteó instintivamente. El auto derrapó y comenzó a dar vueltas.
La peor parte la llevó el copiloto: “En aquellos tiempos, nadie pensaba en la seguridad –contó el Chueco-, pero mi hermano Toto había incorporado una especie de jaula antivuelco que usamos por primera vez y nos ayudó. La fatalidad fue que Daniel no había fijado los cinturones de seguridad: teníamos miedo de quedar atrapados en caso de incendio. Pero el coche volcó y él salió disparado. Se rompió la nuca; si no se mató en el acto, murió muy poco después...”
Oscar Gálvez que venía detrás, y Eusebio Marcilla, asistieron a los accidentados. Fangio contó que lo llevaron al hospital y que Marcilla –bien llamado el Caballero del Camino- quería quedarse allí. “Tuve que insistirle para que siguiera. No recuerdo más. Me pusieron una inyección y me quedé dormido.”

MARIMÓN, EL OTRO CABALLERO

L
os Gálvez, ya sin el espolón de Fangio en las ancas, se repartieron los parciales hasta Valera, Venezuela. Faltando 677 kilómetros hasta Caracas, tenían cuatro horas de diferencia con el tercero. Fue entonces cuando Juan, que había picado en punta, resbaló hasta una zanja.
Para ayudar al caído se detuvieron su hermano Oscar, Toscanito Marimón, Eusebio Marcilla y Víctor García, mendocino de General Alvear. Marimón dio la orden: ”Hasta que no lo saquemos a Juancito, de acá no se va nadie”. El grupo estaba forcejeando con la cupé Ford cuando García se acercó a Marimón, implorando: ”En mi pueblo están esperando que les dé una satisfacción. Dejáme ir Toscanito, te lo pido por favor”. La respuesta de Marimón ya es leyenda: ”Está bien García, ganála vos”. Así, Víctor García fue el piloto que pudo quebrar, en los últimos tramos del Gran Premio, la hegemonía de los Gálvez.
El remate de la carrera fue tan disparatado como el resto. Oscar Gálvez había sacado a su hermano de la zanja pero al costo de fisurar el cigüeñal. Diez kilómetros más adelante, al tocarlo un rezagado, rompió la punta del eje. El Aguilucho, sin amilanarse, pidió al Chevrolet 129, de René Pfister, que lo remolcara hasta la entrada de Caracas.
La cupé de Oscar Gálvez cruzó la línea de llegada, en la capital venezolana, empujada por el Buick de un particular. Como era de suponer, fue descalificada. Toscanito Marimón, que venía segundo, se alzó con el Gran Premio de la América del Sur: cien mil pesos que compartió con Fangio, su preparador.

EL TURNO DE LOS GÁLVEZ

L
a vuelta desde Lima fue un diálogo ininterrumpido entre Juan y Oscar Gálvez. Cuando el 11 de diciembre, la cupé colorada de Oscar entró en Buenos Aires, fue recibida con aplausos, flores y banderas.
De los ciento treinta y ocho coches que habían partido regresaban veintiséis. Entre los pilotos se contaron cuatro dolorosas bajas (Daniel Urrutia, Julián Elgue, Román y Héctor Suppici Sedes), pero los que volvían llevaban en sus espaldas catorce mil setecientos sesenta y cinco kilómetros del ignoto y maravilloso continente llamado América del Sur.