SUBTERRANEOS

VIAJE AL CORAZÓN DE LAS TINIEBLAS
Por Rosario Belgrano Rawson


T
ras aquellas imágenes de la tele que mostraban las pilas de pasajeros gaseados en los andenes del subte de Tokio, el magullado orgullo de los nipones demorará en recuperarse. Considerado el mejor transporte público del mundo, son pocos, empero, los occidentales que se atreven a zambullirse en las diez líneas subterráneas que transportan a cinco millones de pasajeros por día.
Ni los horarios cumplidos a rajatabla ni la proverbial velocidad de sus convoyes induce a los forasteros a imitar a los sufridos nipones que durante las horas pico son prensados a empujones por guardas de guante blanco. El panorama no cambiará en los próximos meses: los usuarios con barbijos o máscaras antigás junto con las patrullas de seguridad son moneda corriente. Mientras, el grueso de los turistas está condenado a no descifrar jamás los carteles indicadores, aún cuando están traducidos al inglés.
Pero la vida continúa en el seno de la monumental telaraña inaugurada en 1927, bastante tardíamente si se considera que Buenos Aires estrenó su línea A en 1905 y que los londinenses ya, llevan 105 años internándose por el subsuelo arcilloso junto al Támesis. El primer vagón del subte londinense carecía de ventanas y se lo conocía como “la celda” ¿para qué ponerle ventanas si no hay nada interesante para ver?, reflexionaron los constructores con impecable lógica.

TRENES RIGUROSAMENTE VIGILADOS

E
l famoso "Tube" londinense, de 435 kilómetros, también conoció el pánico durante los atentados del Ejército Revolucionario Irlandés. Entre otras medidas, se retiraron de todas las estaciones los papeleros donde podrían hallarse artefactos explosivos. Aún hoy el público soporta con estoicismo los simulacros de alarma que habitualmente interrumpen el servicio para practicar una evacuación ordenada.
Durante la Segunda Guerra Mundial los londinenses se acostumbraron a permanecer largas horas dentro del subte para protegerse de los bombardeos del Tercer Reich. Tendidos en los andenes pasaban la noche, cocinaban y hasta hacían el amor sobre los colchones a la vista de todos, según 1o consignó el periodista norteamericano Sefton Delmer, desacralizando aquellas jornadas.
Esa imagen apocalíptica fue evocada el año pasado cuando se celebró el 50 aniversario de la caída de Alemania. El público fue invitado a revivir aquellas experiencias en el improvisado bunker durante los raids aéreos de la Luftwaffe. Para ello se utilizaron las instalaciones de un ramal en desuso. Se distribuyeron treinta mil boletos especialmente impresos y varios actores dramatizaron el episodio.

EL PASO DEL TREN ARAÑA

P
ero a los usuarios del "Tube" la nostalgia también los lleva a recordar que el servicio ya no es lo que era. Transporta un setenta por ciento más de pasajeros que hace una década y tras el ajuste thatcheriano los graffitis cubren paredes y vagones, hay escasez de asientos y hasta de baños. A pesar de todo, el "Tube" acaba de ser distinguido como el más seguro del mundo, con una de las tasas de criminalidad más bajas. Para los extranjeros viajar a través de sus 264 estaciones sigue siendo una experiencia romántica. Allí convergen mujeres con el rostro tapado por el chador, ejecutivas de paso altivo rumbo al aeropuerto de Heathrow (sólo en helicóptero se podría llegar más rápido), skinheads, y los "commuters" que viajan a diario de la periferia a sus trabajos. Estos antecedentes han alentado un impensado negocio: el remate al mejor postor del derecho a rebautizar las estaciones más famosas. Se espera que auspiciantes como Harrods o Marks & Spencer se decidan a darles su nombre a paradas como South Kensington o Knightsbridge.
Aunque las combinaciones son infinitas y la venta de los boletos magnéticos elimina las colas, no pueden evitarse las comparaciones con el Metro de París. Allí los pasajes son subsidiados por el estado y no es raro que el primer ministro se presente de sorpresa para inspeccionar el servicio.
El Metro de París, hoy también jaqueado por el terrorismo y las huelgas, ofrece un servicio sin guarda para llegar a Orly desde el centro en apenas treinta minutos. Al igual que los aviones, el "Orlyval" dispone de piloto automático. Todo está automatizado: cierre, apertura de puertas y arranque. También fue el primer servicio subterráneo que utilizó coches con ruedas de goma.
Durante la ocupación nazi se utilizaron las estaciones subterráneas como fábrica de repuestos aeronáuticos. En la famosa parada de Porte des Lilas los alemanes retiraron las vías e instalaron sus maquinarias sobre las plataformas. Además obligaron a los judíos a viajar sólo en el último vagón, al que llamaban la "sinagoga".
Igual que sus vecinos londinenses, los parisinos se resguardaban en el subte para evitar las bombas. Las catacumbas del Metro también sirvieron para encubrir las actividades de !a Resistencia y eran punto de encuentro de los "maquis'.



LA LEYENDA NEGRA DEL SUBWAY

C
ualquier cinéfilo recuerda todavía aquella mitológica persecución dentro del subte de Manhattan que mostró la película Contacto en Francia. Para entonces el metro neoyorquino ya estaba convetido en la cuna indiscutible de los graffiti y albergue no tan transitorio de los homeless. Funciona las veinticuatro horas y forma parte de la leyenda negra de la ciudad violenta.
La verdad es que es tan sucio como eficaz y que puede tomárselo con relativa tranquilidad, aunque conviene evitarlo a la madrugada en barrios alejados y peligrosos y viajar siempre en el vagón del guarda. Lo que no resulta tan fácil es terminar en el lugar elegido como destino. No por los pandilleros, sino a causa del complicado sistema que hace pasar distintas líneas por el mismo andén. Como los expresos no paran en todas las estaciones, un pasajero distraído que pretendía dirigirse a Wall Street puede verse de pronto en el corazón de Queens.
Si quiere turismo aventura, baje al subte de Manhattan. En la profundidad de los túneles conviven drogadictos y homeless. Salen, delinquen y vuelven al refugio. "Mi esposa me despide cada mañana como si yo fuera un piloto de pruebas", dice uno de los obreros que trabaja en mantenimiento. En la zona de las estaciones corre la droga y se vive bajo estado de sitio. Lo único bueno es la excelente música que suelen ofrecer los "buscas".
"A1 principio me deprimía -dice un quiosquero-. Cuando parte el tren y esto queda vacío, no hay lugar más desolado en el mundo." Pero al boletero Harry Kaufman su trabajo le resultó fatal: nadie intervino cuando dos hombres armados rociaron con un líquido inflamable la ventanilla, en la estación Kingston-Throop. Tal como sucede en una escena del film Money Train, la cabina de madera se transformó en una antorcha con Kaufman adentro; Money Train es una película ambientada precisamente en el subterráneo de Nueva York.
Al otro lado del país, Los Angeles se precia de contar con más autos que casas. En realidad, es un récord que comparte con otro menos vistoso: e! transporte público no existe, lo que cedió paso al smog. Pero a partir de 1991, con la inauguración de una línea de premetro a la que seguirá una red subterránea hacia los cuatro puntos cardinales, la prolongada luna de miel de sus habitantes con el automóvil se ve amenazada. Los flamantes y costosos convoyes (un millón de dólares por coche) a prueba de vándalos, circulan desde el centro hasta Long Beach, al sur. El tramo es el primero de una red que se extendería unos 280 kilómetros al finalizar la década, una apuesta fuerte para una zona de terremotos.
La línea Azul atraviesa distritos como el de Watts, escenario de tumultuosos saqueos, pero los vidrios de las ventanillas a prueba de "misilazos' y el patrullaje de los coches hacen que los pasajeros se sientan a salvo.

CONQUISTA PROLETARIA

A
diferencia del metro parisino, donde subsisten la primera y la segunda clase, el subterráneo de Moscú cuenta con una proletaria tarifa única desde que los bolcheviques confiaron su construcción al ingeniero londinense que completó la línea de Picadilly Circus. Trabajaron 75.000 obreros, entre los que abundaban las mujeres.